СЕВЕР - ЮГ: ЕСЛИ БЫ ДОРОГИ ДЕЛАЛИ КАЧЕСТВЕННО - ОДИН РАЗ И НАДОЛГО...

...то тогда никаких серьезных проблем при их эксплуатации в дальнейшем не возникало бы. В реалиях, однако, складывается впечатление, что наши дороги строят или ремонтируют до первой зимы, а потом уж, извините, нужны новые деньги - на их ремонт и восстановление. А новые деньги - это всегда новые возможности. Так что причина дорожного долгостроя вовсе не в климатических условиях, как пытаются нас уверить строители и чиновники, отвечающие за сохранность дорог, а в простом человеческом желании поживиться за чужой счет. В случае с дорогами - за наш с вами счет, поскольку средства выделяются именно из государственного бюджета.

ОТЕЧЕСТВЕННЫЙ БИЗНЕС ОЧЕНЬ ЧАСТО ЖАЛУЕТСЯ НА ТО, что контролирующих служб у нас настолько много, что они не дают дышать даже тем, кто хорошо работает. Так неужели те же контролирующие органы в упор не замечают тех, кто работает плохо, а ямы на дорогах видят только водители и пассажиры?

Чтобы расставить все точки над i, мы решили побеседовать с руководителем государственной некоммерческой организации "Директорат автомобильных дорог Армении" Генриком КОЧИНЯНОМ. Именно это ведомство в структуре Министерства транспорта и связи и отвечает за состояние межгосударственных и республиканских трасс в нашей стране, их содержание, ремонт и реконструкцию. В общей сложности речь идет о 3400 км автомобильных дорог, плюс еще 4000 км являются общинными дорогами и входят в компетенцию местных органов власти.

В ходе текущего ремонта, по словам нашего собеседника, происходит лишь залатка дорог (ямы, рытвины и пр.). Если же возникли серьезные деформации, "волны" на дорогах, то необходимо проведение капитального ремонта. При его проведении в обязательном порядке посредством тендера выбирается компания, осуществляющая технический контроль. Это должна быть лицензированная компания, причем в этом поле действуют исключительно частные компании, с которыми и заключаются договоры о проведении техконтроля.

Над одним контролером второго не ставят?

Основная их задача - четко следить за тем, чтобы реализованные работы соответствовали утвержденному проекту как в плане количественных, так и качественных параметров. Однако по ходу самого строительства или капремонта дорог ГНО "Директорат армавтодор" не следит за тем, как осуществляют контроль выбранные компании. "У нашей организации такой функции нет. Обычно над одним контролером второго не ставят", - объясняет г-н Кочинян.

И ЭТО ВПОЛНЕ ЛОГИЧНО, ВЕДЬ ПОСЛЕ ЗАВЕРШЕНИЯ СТРОИТЕЛЬСТВА ИЛИ КАПРЕМОНТА создается принимающая комиссия, которой надлежит дать окончательное заключение. При положительном заключении, понятно, все стороны договора довольны и счастливы. А в случае отрицательного вердикта комиссия должна мотивировать свое решение, чтобы было ясно, кто несет ответственность. Если выясняется, что с проектом изначально все было в порядке, тогда вся вина возлагается прежде всего на компанию, осуществляющую технический контроль, а потом уж на самого подрядчика. О том, кто и в каком процентном соотношении (в смысле финансов) несет ответственность за нарушения в ходе строительства и реконструкции дорог, мы поговорим чуть позже.

Сейчас же после столь детального рассказа главы организации "Директорат армавтодор" о системе дорожного строительства в Армении невольно делаешь вывод: фактически если бы не проверки Контрольной палаты, то автомагистраль Север-Юг продолжилась бы и далее строиться с теми техническими и финансовыми нарушениями, которые были здесь выявлены. А потом принимающая комиссия всплеснула бы руками, мол, не то, уважаемые испанцы, вы построили.

Напомним, ровно год назад Министерство транспорта и связи заключило с испанской компаний Corsan Corvian Construccion договор на общую сумму в $250 млн исходя из того, что средняя стоимость строительства 1 км 4-полосной забетонированной дороги составляет свыше $2,7 млн. При этом за технический контроль отвечает французская компания "Софеж", которая, согласно заключению КП, должным образом не выполняет свои обязательства.

- По приказу министра транспорта и связи пару месяцев назад была создана специальная комиссия, в которую помимо специалистов Минтранса были вовлечены также представители других ведомств. Каждую неделю комиссия представляла доклад о том, какие были проделаны работы, были ли при этом допущены нарушения технологии строительства, соответствовал ли ход работ установленному графику и т.п. Всю эту работу должна была проделать "Софеж", которая выиграла международный тендер, но мы решили также подключиться к процессу, - рассказал г-н Кочинян.

Значит, второй контролер оказался все-таки нужен. На вопрос же о том, почему комиссия была создана два месяца назад, если формально работы по строительству автомагистрали Север-Юг начались с сентября 2012 года, наш собеседник ответил, что в реальности строительные работы начались с апреля с.г., а до этого проводились исключительно организационные мероприятия.

Наказывать деньгами, а не лишением лицензии

- Мы прекрасно знали об имеющихся нарушениях, но не озвучивали это, просто делали свою работу. Примерно месяц назад министр транспорта и связи пригласил к себе представителей Азиатского банка развития, который выделил средства для финансирования строительства дороги Север-Юг, а также представителей компании, осуществляющей технический контроль, и генподрядчика. Выявленные нами факты нарушений были представлены им и выдвинуто требование: в случае, если недостатки не будут ликвидированы, договор будет расторгнут, - уточнил руководитель организации "Директорат армавтодор".

КСТАТИ, ДЕНЕГ ЗА ВЫПОЛНЕННЫЕ РАБОТЫ, ПО СЛОВАМ Г-НА КОЧИНЯНА, выплачено пока не было, поскольку средства перечисляются после того, как заказчик принимает работы и подписывает соответствующий акт. Так что, считает наш собеседник, ничего экстраординарного в ситуации с автомагистралью Север-Юг не произошло: подобных рабочих споров с подрядчиком и компанией, отвечающей за технический контроль, хватало и раньше. Просто речь тогда шла о сравнительно малых участках дорог, поэтому даже при смене подрядчика столь бурного общественного резонанса не случалось.

- Однако в сфере дорожного строительства есть серьезные проблемы, требующие законодательного регулирования. Дело в том, что когда мы наказываем компанию-подрядчика за плохо выполненные работы, удерживая с нее деньги или применяя штрафной механизм, то компания, отвечающая за техконтроль, никакой финансовой ответственности не несет. К примеру, некая компания, состоящая из 3-4 человек, выиграла тендер на осуществление контроля по объекту стоимостью в 1 млрд драмов, но не сумела на должном уровне выполнить свои обязательства. Теперь хотим ее наказать. Что будем делать? В лучшем случае лишим лицензии, чтобы в дальнейшем она не могла участвовать в тендере. Но этот вопрос быстро решается: достаточно сменить пару букв в названии компании и все - можно смело предъявлять заявку на следующий тендер, поскольку закон не предусматривает никакой финансовой и материальной ответственности. На мой взгляд, подобные компании должны вносить соответствующую сумму залога и при этом знать, что в случае провала работ этот залог пойдет государству. Тогда, поверьте, все будет по-другому, а контроль окажется на должном уровне, - резюмировал г-н Кочинян.