120-ЛЕТНИЙ ПУТЬ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ АРМЕНИИ
Вышла в свет книга Рубена ГРДЗЕЛЯНА "История железных дорог Армении", изданная по заказу ЗАО "Южно-Кавказская железная дорога". Автор, филолог по образованию, отмечает в предисловии, что дорога создавалась в одном государстве, пережила три государства-собственника, приходила в полный упадок и возрождалась.
...Во второй половине XIX века в Российской империи обозначился бурный рост железнодорожного строительства. В Закавказье дороги были крайне необходимы и по причине войн с Османской империей и Персией, увеличивших объемы перевозок. Коммуникации были нужны как для войны, так и мира. Начиная с 1857 года, были построены ветки Поти - Тифлис, Тифлис - Баку, Тифлис - Александрополь - Карс, Александрополь - Эривань - Джульфа, и Закавказские железные дороги в 1900 году стали частью единой системы дорог России.
Последовательность выбора маршрутов в Закавказье неслучайна. Тифлис был географическим и административным центром региона. Баку превращался в одного из крупнейших в мире поставщиков нефти, Карс являлся самой укрепленной крепостью, форпостом, так сказать, Эривань оставалась в экономическом плане в тени.
Европейцам отнюдь не нравилось расширение сети российских дорог в Закавказье с вероятным выходом через Турцию и Персию на Ирак, Ближний Восток и Индию. Поэтому они не спешили с инвестициями. Более того, Германия продвинула свой проект ж/д на Средний Восток через Турцию. Так, строилась Багдадская железная дорога от Константинополя до Персидского залива. Два конкурирующих проекта (франко-германский и российский) сторонам так и не удалось реализовать полностью. Началась Первая мировая. Однако вернемся к дорогам на территории Армении.
В 1896 году началось строительство дороги Тифлис - Карс, и через 3 года 21 июня первый поезд прибыл в конечную точку маршрута. Автор описывает технические сложности строительства. Так, Джаджурский тоннель был тогда самым высокогорным в России и Европе - 1843 м. Приводятся интересные мнения пассажиров и путешественников. Следующим этапом приступили к реализации проекта Александрополь - Эривань и далее в Джульфу. В Эривани (1897) тогда жило всего 29 тысяч человек и серьезного грузооборота не было. Тем не менее был важен выход в Персию. В книге приводится дискуссия относительно различных вариантов и причин выбора окончательного маршрута. В ходе самого строительства курдские отряды воровали материалы, убивали рабочих. Военным пришлось отогнать банды разбойников вглубь Турции. Первый поезд прибыл на станцию Эривань 6 декабря 1902 года (кстати, можно было бы воспринять эту дату как День железнодорожника).
Р. ГРДЗЕЛЯН ПОДРОБНО РАССКАЗЫВАЕТ О РЕАЛИЗОВАННЫХ и нереализованных проектах в регионе до и во время Первой мировой войны. Среди них дорога до персидского города Маку (1915-1918), ряд военно-полевых линий. Исторические детали, приведенные в книге, позволяют составить представление о реализации или отказе от того или иного маршрута.
Период Первой Республики был тяжелейшим для железнодорожного хозяйства. Практически вся инфраструктура была разрушена турками, оборудование и подвижной состав вывезены, осталось очень мало кадров. Постепенно, с большим трудом ситуация стала выправляться. Даже возник проект линии Карс - Батум, который собирались профинансировать иностранные армяне. Но наступление турок осенью 1920 года обернулось падением Первой Республики с последующей потерей Карсской области и Сурмалинского уезда. По Московскому договору 1921 года Турции досталось 600 (!) км путей ЗЖД, построенных в 1899 - 1917 гг. А Ирану передали Тавризскую дорогу длиной в 150 км.
В советский период железные дороги трех республик были снова объединены в единую Закавказскую дорогу с управлением в Тбилиси. В пределах Армянской ССР остался 561 км в катастрофическом состоянии. Очень многое пришлось восстанавливать, и достаточно скоро, с июня 1922 года, наладили грузовое сообщение между Эриванью и Москвой. Важную роль в развитии Эриванского узла сыграли усилия Александра Таманяна. В столице Армении в 1929 году жило уже 85 тысяч человек, город стал бурно развиваться и объемы грузоперевозок возрастали. Однако не все получилось так легко и сразу. К строительству нового здания вокзала приступили в 50-е годы по проекту архитектора Эдмона Тиграняна, а площадь украсил открытый летом 1959 года памятник Давиду Сасунскому работы великого Ерванда Кочара.
Еще в 1926 году возник замысел строительства линии Эривань - Акстафа, призванной решить важные экономические задачи, о которых подробно говорится в книге. Однако реализация затянулась на полвека. Со временем соединили Ереван и Баку. Много позже ветка Минджеван - Капан способствовала развитию Сюника.
Огромные трудности возникли в годы Великой Отечественной войны. Поставки товаров из Армении за 4 года составили около 20 млн тонн. При депо были созданы производственные цеха, использовался в основном женский труд. Через Иран поступали американские грузы. Автор выделяет имена первого заместителя министра путей сообщения Баграта Арутюнова, фронтовика-железнодорожника Николая Нариняна, много сделавшего в годы блокады Ленинграда.
После окончания войны, в 1953 году, начался процесс электрификации железных дорог на территории Армении. Ввод в строй Севан - Разданского каскада ГЭС способствовал развитию промышленности, жилищного строительства, транспортировке полезных ископаемых, механизации сельского хозяйства, и во всем этом железнодорожники играли важнейшую роль.
АВТОР ПЕРЕЧИСЛЯЕТ ВОШЕДШИЕ В СТРОЙ ЛИНИИ (Севанская, Масис - Нурнус, Севан - Шоржа - Зод), не столь протяженные, но позволившие решить ряд вопросов. Кстати, линия Ереван - Акстафа еще не была освоена, ее важнейшей частью был в 70-е годы отрезок Раздан - Иджеван. Однако многие планы остались нереализованными. Спитакское землетрясение в декабре 1988 года, прекращение со стороны Азербайджана в 1991 году движения по ветке Иджеван - Акстафа, блокада Армении со стороны Баку создали совершенно иную ситуацию в регионе. Тем более что Турция в солидарность с Азербайджаном отменила движение по линии Карс - Гюмри, присвоив при этом часть закупленного американскими армянами зерна для голодающей Армении.
Начало 90-х ознаменовалось новыми испытаниями для армянских железнодорожников. Закрылась дорога через Абхазию, пришлось по территории Грузии пробиваться в другие страны с помощью портов Поти и Батуми. Часть армянских грузов до Еревана не доходила, пропадала в Грузии. В 25 раз сократился объем перевозок всеми транспортными средствами (1998-й год по сравнению с 1991).
В середине 2000-х остро встал вопрос сохранения железнодорожного хозяйства. Для этого было два пути: субсидировать дорогу из госбюджета или передать ее в концессию. Выбрали второй вариант. В феврале 2008 года железная дорога была передана в концессию компании "Южно-Кавказская железная дорога" сроком на 30 лет (с правом продления еще на 10). При этом компания обязалась инвестировать за 30 лет 550 млн долларов.
За годы концессии была проделана и продолжается большая работа по восстановлению инфраструктуры, ремонту и строительству новых мостов, приобретению пассажирских вагонов, улучшению обслуживания, подготовке железнодорожных кадров. С 2011 года ЮКЖД стала работать с прибылью.
Сегодня развитие железнодорожной системы Армении зависит от многих факторов прежде всего политического характера. В каком направлении будет развиваться ситуация, предугадать сложно. За 120 лет пройден славный путь, представленный в интересной книге Рубена Грдзеляна. В ней есть и фотографии армянских руководителей сферы с 1934 по 2008 гг., и глав ЮКЖД после сдачи в концессию. До истечения срока концессии времени еще порядочно, и как обернутся дела дальше, покажет будущее.
ПОСЛЕДНИЕ ОТ АВТОРА
-
2024-05-04 12:53
Каждый из нас каждый день пишет свою биографию своим словом и делом, творит добро, причиняет зло и уходит, так и не поняв в большинстве случаев, для чего ему отмерили куцый отрезок времени. Остаются две даты на могильном камне. И память о сделанном и содеянном. И спорное правило о том, что об ушедших можно говорить либо хорошее, либо молчать. Вы с этим согласны?
-
2024-05-03 10:58
Юрий Карапетян - журналист, писатель, сценарист и режиссер, принадлежит к старшему поколению деятелей культуры. Он более 30 лет проработал на Гостелерадио Армении, является автором многочисленных статей, рассказов, радио- и телепердач, множества документальных фильмов о наших выдающихся соотечественниках. В последнее время живет в Санкт-Петербурге, продолжает творить. Сегодня работает над документальным фильмом об известном ученом и авиаконструкторе Елизавете Шахатуни.
-
2024-04-26 10:58
По уровню политической сложности (начиная с безопасности сторон) вопрос на уровне логического мышления школьников 5-го класса советской школы и 2-го курса сегодняшних вузов - они сегодня сравнялись. Придется обосновать в двух словах.
-
2024-04-26 10:41
Константин, Семен и Степан - родные братья из армянской семьи Аладжаловых. Правда, старший (1900-1987) родился в Нахичевани-на-Дону, а Семен (1902-1987) и Степан (1903-1969) - в Баку. Профессию они выбрали одну, хотя прожили в разных странах.
ПОСЛЕДНЕЕ ПО ТЕМЕ
-
2024-04-25 10:44
"Я хочу поблагодарить всех людей, которые работали над моей книгой. Никогда не думал, что она будет переведена на армянский язык. Сказать, что она переведена на немецкий или французский язык - ну, подумаешь! А все-таки на армянский… Это предмет моей гордости!" - эти слова, произнесенные Владимиром Познером в Ереване в мае 2019 г., когда вышел в свет армянский перевод его книги "Прощание с иллюзиями", он, скорее всего, повторил бы и теперь. В Центре "Текеян" состоялась презентация книги "Владимир Познер. Мое сердце на армянской стороне", автором-составителем которой стал известный армянский журналист Серго ЕРИЦЯН.
-
2024-04-05 10:32
Вопрос в заголовке не из простых. Люди, интересующиеся армянской историей, придерживаются существующей уже длительное время точки зрения, согласно которой Ереван считается 12-й столицей. Однако не все с этим согласны. Книга писательницы Сильвы Сукиасян, вышедшая в 2005 году, называлась "28 армянских столиц". Историк, писатель-публицист Ваге Лоренц издал в конце прошлого года работу "Столицы Армении". В ней автор упоминает 37 городов.
-
2024-01-26 10:04
Кавказской Албании давно уже нет на карте мира, как и подавляющего большинства государственных образований, зародившихся до нашей эры. Однако историки продолжают исследовать и комментировать дела давно минувших дней, открывая то, чего не знали.
-
2023-09-12 09:32
На склоне лет часть образованных, прошедших яркий жизненный путь людей, берется за мемуары. Заслуженный учитель Армянской ССР, персональный пенсионер Шмавон Шаапуни (1864-1960) стал описывать прожитое в 84 года. Книга издана в 2023 году под названием "Воспоминания из двух веков". В ней рассказывается о событиях в период от 1830-го до 1930 г. Автор, главным образом, пишет о том, что видел собственными глазами. Время ему досталось крутое.