Последние новости

НАШ ГРУЗ - СТРОЙМАТЕРИАЛЫ, СЫРЬЕ, МЕТАЛЛ

В начале февраля "Южно-Кавказская железная дорога" сообщила о снижении стоимости перевозки армянских грузов в сообщении Армения - Россия - Армения с использованием паромной переправы порт Кавказ - Поти. Скидки, которые предложила ЮКЖД, затронули всех экспортеров и импортеров, перевозящих товары в Армению и из нее в направлении стран СНГ. Насколько актуально данное предложение для рынка - наша беседа с заместителем генерального директора ЗАО "Южно-Кавказская железная дорога" по финансам и экономике Ильей КЕЛЬПЕРИСОМ.     

- ЮКЖД выступила с предложением о снижении тарифов на паромные перевозки на фоне участившихся заявлений правительства Армении о необходимости создания альтернативного Верхнему Ларсу маршрута перевозок армянских грузов и их доставки на российский рынок. Стал ли подобный шаг результатом совместной с правительством страны работы?

- В первую очередь ЮКЖД – один из крупных субъектов экономики Армении, и мы не рассматриваем свою деятельность в отрыве от основных трендов развития, определяемых руководством страны. Кроме того, мы являемся дочерним обществом "Российских железных дорог", и развитие сотрудничества между Арменией и Россией – одно из приоритетных направлений нашей работы.

ЮКЖД является концессионером Армянской железной дороги с 2008 года, и на сегодняшний день мы позиционируем себя как инфраструктурная компания, основной задачей которой является создание возможностей для бизнеса в части формирования маршрутов доставки грузов в Армению и из нее, а именно: сегодня речь идет о создании дополнительного транспортного коридора между Арменией и странами ЕАЭС с участием паромной переправы и организации перевозок на выгодных экспортных и импортных условиях. Тем самым мы внесем посильный вклад в экономическое развитие республики.

Внесу также ясность в вопрос работы паромной переправы Кавказ -Поти: это не новый маршрут, как это преподнесли в ряде СМИ. Он существует с 2008 года и задумывался именно как альтернатива Верхнему Ларсу. До 2012 года паромная переправа работала относительно стабильно, однако в дальнейшем, с увеличением количества автопарка в Армении, с началом экономического спада и фактическим демпингом со стороны автомобилистов, объем перевозок резко сократился, ухудшилась экономика парома, он стал привлекаться к перевозкам по альтернативным маршрутам. В результате ОАО "РЖД" пришлось выкупить оператора парома, сделка была завершена в 2014 году.

- Вы сказали, что паром достаточно успешно работал и ранее. Почему же ЮКЖД инициировала процесс пересмотра тарифов именно сейчас и насколько актуальным будет предложение в нынешних условиях?

- На сегодняшний день благодаря проведенной нами большой подготовительной работе, переговорам с грузинскими и российскими коллегами мы готовы предложить рынку комплексную услугу по перевозке грузов между Арменией и Россией по сквозной тарифной ставке. Произошло это по ряду объективных причин, поскольку условия, позволяющие нам представить конкурентное предложение, сформировались только сейчас.

В первую очередь это кризисные явления в экономике региона и снижение объемов перевозок грузов, что стимулирует конкурентную борьбу и приводит к необходимости принятия решений, не свойственных периоду роста объемов перевозок. И все участники рынка это хорошо понимают. Лишь комплексное  решение позволяет обеспечить конкурентные условия. И мы крайне признательны за поддержку и понимание правительству Республики Армения, в особенности премьер-министру Карену Карапетяну, нашему акционеру ОАО "РЖД", сформировавшему условия для расширения географии перевозок продукции армянских производителей, нашим грузинским коллегам, предоставившим льготные условия для перевозки грузов с участием паромной переправы.

В результате, выкупив слот-чартер парома, Южно-Кавказская железная дорога теперь может предоставить уникальные условия по перевозке грузов в сообщении Армения - Россия - Армения по сквозной тарифной ставке, сниженной более чем в 2 раза к ранее действующей.

Так, на текущий момент стоимость доставки груза первого класса (камень, стройматериалы, минеральное сырье и т.д) из Еревана в Москву составляет 70 долларов за тонну, в Санкт-Петербург – 75 долларов за тонну, в Новосибирск – 85 долларов за тонну, в Красноярск – 90 долларов за тонну, в Хабаровск – 110 долларов за тонну. Автотранспортом же за 110 долларов за тонну грузы доставляются в лучшем случае только до Москвы. А от Москвы до Хабаровска еще почти 9 тысяч километров.

Что же касается актуальности предложения, то мы считаем, что продукт будет достаточно востребованным, учитывая большие возможности, которые он открывает перед бизнесом.

- Какие же это возможности?

- В первую очередь это расширение географии поставок армянских товаров за пределы Урала, освоение рынков Сибири и Дальнего Востока. Думаю, построить дом из армянского туфа на берегу Японского моря не менее престижно, чем на побережье Севана.

И мы рассчитываем, что многочисленная армянская диаспора в России не оставит незамеченными открывающиеся перспективы.

- Вы говорите о больших скидках, значительном снижении тарифов. Почему же тогда армянские производители все еще предпочитают железной дороге автотранспорт? Сможет ли стать предлагаемая ЮКЖД услуга железнодорожных перевозок с использованием парома достойным конкурентом и альтернативой автотранспорту?

- Основная причина заключается в консервативности рынка. Специфика состоит именно в нежелании бизнеса менять налаженные схемы поставок. Есть отработанный маршрут через Верхний Ларс, об альтернативе которому задумываются только тогда, когда он закрывается из-за снегопадов, оползней, наводнений либо слишком больших очередей. Кстати, буквально в минувшую субботу движение через Ларс в очередной раз было приостановлено.

  Но когда Верхний Ларс работает, о необходимости альтернативы тут же забывают, предпочитая испытанный вариант.

Полноценное задействование альтернативного маршрута через паром Кавказ - Поти приведет к тому, что республика получит сразу два маршрута грузоперевозок: сухопутный автомобильный через Верхний Ларс и железнодорожно-морской с использованием паромной переправы.

Причем эти маршруты не должны конкурировать друг с другом, ведь основное увеличение армянского экспорта связано с перевозкой сельскохозяйственной продукции и скоропортящихся грузов. А в данной категории грузов железная дорога не видит целесообразности конкуренции с автотранспортом. На сегодняшний день на армянском рынке уже существуют компании, специализирующиеся на перевозках именно этих видов грузов. Компании-перевозчики вложили существенные средства в приобретение нового специализированного автопарка, имеют долгосрочные контракты с сетевым ритейлом в России. 

Наш груз  – это строительные материалы, камень, металл, минеральное сырье и т.д.

Наличие сразу двух путей перевозок грузов позволит диверсифицировать грузопотоки в/из Армении и, самое главное, обеспечит стабильность исполнения обязательств по доставке грузов по длинным контрактам, что в свою очередь минимизирует риски потенциальных инвесторов по долгосрочным вложениям в экономику.

- Насколько целесообразно предлагать подобную услугу в кризисных условиях, на которые так много и часто жалуется армянский бизнес?

- Кризис – явление не бесконечное, и к моменту его завершения мы должны подходить с новыми возможностями и продуктами. Сегодня, когда предприниматели говорят о необходимости минимизации расходов, низком уровне рентабельности, мы создаем возможности для развития бизнеса и освоения новых рынков. При этом нельзя забывать и о самой экономике парома, ведь стабильность направления может обеспечить лишь экономическая составляющая, когда перевозка является выгодной для всех участников процесса. Сегодня паром окупает себя на уровне представленных тарифов при 70%-ной загрузке в направлении из России и 30%-ной – из Армении (вместимость парома – 42 вагона). И этот целевой показатель является нашим основным ориентиром. Для большей конкретики: это порядка 12% торгового оборота между Арменией и Россией.

Мы надеемся, что армянский бизнес разделит наше видение решения имеющих место логистических проблем. А решение этих проблем необходимо для развития экономики страны, для ее будущего. Конечно, мы рассчитываем на поддержку бизнеса, понимание бизнес- сообществом перспективности предлагаемого маршрута и возможностей, которые он открывает перед предпринимателями.

А бизнес делают люди, и я знаю, что те, кто живет в Армении, сегодня не могут не думать о ее будущем, а будущее можно создавать, лишь объединив усилия.

Основная тема:
Теги:

    ПОСЛЕДНИЕ ОТ АВТОРА

    • ААЭС: КАЖДЫЙ БОЛТ ИМЕЕТ ЗНАЧЕНИЕ
      2016-06-02 13:16
      1717

      "Нам сам Всевышний указывает на продолжение сотрудничества с Россией в сфере атомной энергетики", - говорит генеральный директор и председатель АОЗТ "Армянская АЭС" в 1993-2002 гг. Сурен АЗАТЯН

    • КУДА ВАЖНЕЕ ВОПРОС БЕЗОПАСНОСТИ
      2013-08-20 00:00
      626

      Армения не должна ни подписывать соглашение об ассоциации с ЕС, ни входить в Таможенный союз говорит в интервью АрмИнфо директор исследовательского центра "Политэкономия" Андраник ТЕВАНЯН - В ноябре 2013 года в Вильнюсе Армения намерена подписать соглашение об ассоциации с Европейским Союзом. Насколько целесообразно подписание данного договора, особенно если учесть то обстоятельство, что он способен привести к обострению отношений с Россией? - В Армении по большому счету отсутствует дискуссия по этому вопросу. Власти никаких официальных заявлений не делают, а когда и делают, то эти заявления носят, по сути, взаимоисключающий характер, считая возможным подписание как соглашения об ассоциации, так и договора с Таможенным союзом. Самое интересное то, что весь процесс, связанный с ассоциацией, практически закрыт, никому не показывают документ, который является предметом переговоров между ЕС и Арменией.






    ПОСЛЕДНЕЕ ПО ТЕМЕ