Реконструкция транспортной инфраструктуры – залог развития страны
Армения стоит на пороге исторической возможности стать частью крупнейших транспортных мегапроектов современности — «Север-Юг», «Индия-Европа» и «Один пояс — один путь». Но одного лишь выгодного географического положения для этого недостаточно. Необходима также развитая инфраструктура, а главное — доверительные отношения с ключевыми участниками проектов.
Как отметил в беседе с нами член исполнительного органа РПА Гагик МИНАСЯН, участие в этих мегапроектах открывает перед Арменией новые экономические, политические и стратегические горизонты.
«Но важно понимать: без современной инфраструктуры и выгодных маршрутов этих возможностей просто не будет, — пояснил он.
По его словам, чтобы снизить возможные риски, такие масштабные мегапроекты строятся с использованием взаимозаменяемых маршрутов, проходящих через разные страны. Со временем, в зависимости от меняющейся ситуации и обстоятельств, предпочтения между этими маршрутами могут меняться. Для того чтобы расширить наши возможности и укрепить участие в этих проектах, необходимо предпринять целый комплекс важных шагов.
Инфраструктурный фундамент мегапроектов
Первым среди них на пути интеграции в международные транспортные потоки является строительство меградзорского автомобильного тоннеля и автомагистрали Раздан-тоннель Меградзор-Ванадзор.
«ДЛЯ СТРОИТЕЛЬСТВА МЕГРАДЗОРСКОГО АВТОМОБИЛЬНОГО ТОННЕЛЯ БУДЕТ ИСПОЛЬЗОВАН ТОННЕЛЬ, построенный для удаления горных пород в ходе строительства железнодорожного тоннеля Меградзор. Использование ранее построенного тоннеля для удаления пород при строительстве железнодорожного тоннеля Меградзор позволит значительно сократить затраты и время строительства. Согласно экспертным оценкам, фронтальная площадь этого тоннеля составляет около 60 % от площади будущего автомобильного тоннеля, а его длина — примерно 90 %», — говорит наш собеседник.
Предварительная смета автомобильного тоннеля Меградзор длиной в 9 км составляет 50 млн долларов. Что касается автомагистрали Ванадзор-меградзорский тоннель-Раздан, протяженностью 23+15 км, то предварительная ее стоимость, по подсчетам специалистов, колеблется в пределах 15 млн долларов, что делает общую стоимость проекта равной 65 млн долларов.
Реализация этого проекта может привести к довольно впечатляющим результатам. Во-первых, новый маршрут Ереван-Ванадзор обойдет перевалы Севана и Апарана, сокращая путь на 33 км через Севан по сравнению с нынешней дорогой, и на 17 км — через Апаран. Во-вторых, самая высокая точка нового маршрута окажется ниже на 120 метров в сравнении с нынешним севанским направлением и на 260 метров — через Апаран.
«А главное – наша страна получает реальную возможность укрепить свои позиции в рамках автомобильной составляющей мегапроекта «Север–Юг», создавая современную и безопасную транспортную сеть», — утверждает Г. Минасян.
Не менее значимым проектом станет и строительство железной дороги Ванадзор-Фиолетово длиной 41 км с одним тоннелем. Стоимость проекта оценивается в 250 млн долларов. Новый путь позволит сократить дорогу Айрум–Ереван примерно на 80 км, а расстояние между восточной железнодорожной станцией Каян и западной станцией Ахурик — на 100 км.
«Это позволит Армении значительно усилить свои возможности в рамках железнодорожных составляющих мегапроектов — «Север–Юг», «Индия–Европа» и «Один пояс — один путь», — подчеркивает наш собеседник.
Дополнительно на территории, не подверженной риску оползней, необходимо построить участок железной дороги Раздан-Каян у села Агарцин, длиной около 4 км, и отремонтировать поврежденные участки этой железной дороги длиной около 80 км. Общая стоимость этих работ, по экспертным подсчетам, составит примерно 37 млн долларов. По словам Г.Минасяна, соединение станции Каян с железнодорожной сетью страны сделает Армению экономически конкурентоспособной, особенно в рамках среднего коридора «Один пояс — один путь».
Однако ключевым и самым масштабным проектом станет железная дорога Гагарин–Агарак протяженностью 305 км, включающая 84 моста общей длиной 19,6 км и 60 тоннелей общей длиной 102,3 км. Стоимость строительства оценивается в 3,5 млрд долларов. Эта железная дорога позволит соединить железнодорожную сеть Армении с регионами Вайоц-Дзор и Сюник, значительно расширяя возможности страны в международных транспортных проектах «Север–Юг», «Индия-Европа» и «Один пояс — один путь».
«В целом общая стоимость всех четырех проектов оценивается в 3,852 млрд долларов. Но в результате их реализации Армения будет обладать современными внутригосударственными коммуникациями: автомобильными — от Бавра и Баграташена до Агарака, железнодорожными — от станции Каян через Ванадзор до станции Ахурик и от станции Айрум до станции Агарак, комбинированными — от станций Айрум, Ахурик и Каян до станции Ерасх, а затем по автомагистрали до Агарака», — перечислил член РПА.
Борьба маршрутов и коридоров
А теперь главный вопрос: что это значит для международной интеграции? Наш собеседник уверен, что Армения сможет предложить новые маршруты для мегапроектов.
В РАМКАХ «СЕВЕР-ЮГ» (ДО ЗАДЕЙСТВОВАНИЯ АБХАЗСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ) — из России по Черному морю или по автомагистрали в Грузию, затем через Армению по автомобильной или железной дороге в Иран и далее в Индию.
Для маршрута «Индия — Европа» возможен путь из Индии (также из стран Персидского залива) через Иран в Армению, а из Армении по автомобильной или железной дороге в Грузию, далее по Черному морю в Европу.
Что касается мегапроекта «Один пояс — один путь», то здесь особое значение имеют Средний и Южный коридоры, дополняющие друг друга и обеспечивающие устойчивость всей транспортно-логистической системы за счет диверсификации маршрутов.
Средний коридор предполагает маршрут Китай — государства Центральной Азии — Каспийское море — Азербайджан, далее — через Армению или Грузию в Турцию и затем в Европу. При этом грузопотоки из Грузии могут направляться в Европу не только сухопутным путем, но и морским маршрутом через Черное море, что расширяет логистические возможности данного направления.
Однако, как отмечает Г. Минасян, у Среднего коридора существует системная проблема, связанная с особенностями Каспийского моря. По его словам, ежегодное понижение уровня Каспийского моря примерно на 20 см приводит к усложнению и удорожанию морских перевозок. Путь из Казахстана в Азербайджан занимает от полутора до двух суток. Эти факторы напрямую влияют на конкурентоспособность маршрута.
В этом контексте маршрут Баку-Казах-Иджеван-Фиолетово-Ванадзор-Гюмри-Карс приобретает особую значимость, поскольку примерно на 200 км короче альтернативных маршрутов через Баку-Тбилиси или Мегри-Карс.
«Следовательно, вместо строительства железной дороги через Мегри, который исходит из интересов Азербайджана и Турции, было правильнее возобновить маршрут через Иджеван, что экономически выгодно для проекта «Один пояс — Один путь»», — констатировал наш собеседник.
Продолжение следует
