На фоне новых заявлений о снятии ограничений на транзит армянских грузов через территорию Азербайджана в регионе вновь зазвучала тема реальной разблокировки коммуникаций. Вице-премьер России Алексей Оверчук, выступая на днях в Куала-Лумпуре на мероприятиях АСЕАН, отметил, что азербайджанская сторона подтвердила готовность обеспечить транзит российской продукции в Армению. По его словам, «в этом направлении есть заметные подвижки».
«Сейчас «Российские железные дороги» совместно с региональными партнерами прорабатывают организационные вопросы. Поручения также даны министерству сельского хозяйства для освоения нового логистического маршрута», — пояснил вице-премьер РФ.
ОДНАКО, А. ОВЕРЧУК НЕ УТОЧНИЛ, ПО КАКОЙ КОНКРЕТНО СХЕМЕ ПРЕДПОЛАГАЕТСЯ ОРГАНИЗОВАТЬ ПОСТАВКИ. Останется ли задействованным грузинский участок, как это было в случае с казахстанским зерном, доставляемым по маршруту Актау-Баку, а затем через территорию Грузии в Армению, или же на этот раз будет использован новый маршрут, проходящий в обход третьей страны? Именно этот момент, по мнению члена исполнительного органа Республиканской партии Армении (РПА) Гагика МИНАСЯНА, является ключевым и во многом определяет дальнейшую логику событий.
«В заявлении Оверчука можно выделить несколько существенных тезисов, главный из которых заключается в том, что в новых геополитических условиях Россия заинтересована в формировании устойчивого маршрута для поставок в Армению. Но если Москва действительно стремится к тому, чтобы грузы доставлялись бесперебойно — не как единичные партии, а как постоянная составляющая армяно-российских торгово-экономических отношений, — то нынешняя схема через территорию Грузии в долгосрочной перспективе не может считаться оптимальной», — отметил Г.Минасян.
По словам нашего собеседника, этот путь подходит для отдельных поставок, но для системной, регулярной логистики он слишком уязвим. Причем, как с точки зрения политических факторов, так и экономической эффективности.
«Во-первых, он проходит через третью страну. Это значит, что дважды пересекаются границы, дважды оформляются таможенные документы. Любое изменение политического фона или даже просто бюрократические проволочки могут затормозить процесс. Для единичных поставок это несущественно, но для постоянного товарооборота — критично», — подчеркивает он.
Второй минус — длина маршрута. Путь через территорию Грузии длиннее примерно на 160 км по сравнению с вариантом, который мог бы пройти напрямую по железной дороге Казах-Иджеван. А ведь в логистике каждый километр сказывается на себестоимости перевозки. Понятно, что чем короче дорога, тем меньше издержки и тем выше конкурентоспособность товара.
Наиболее логичный ответ, по мнению нашего собеседника, лежит на поверхности: восстановить старую железнодорожную линию Казах-Иджеван, действовавшую еще в советское время. Чисто технически сейчас движение по ней невозможно из-за разрушенного участка в районе Иджевана. По оценкам специалистов, на восстановление потребуется около десяти млн долларов — сумма, по меркам крупных инфраструктурных проектов весьма скромная.
«В этом случае, если Азербайджан действительно проявит добрую волю и разблокирует этот участок, обеспечив беспрепятственный проход грузов из Казаха в Армению, то ответный шаг Еревана, опять-таки как акт доброй воли, может быть зеркальным — открытие дороги Ерасх-Садарак, соединяющей Азербайджан с Нахиджеваном уже сегодня, а не через несколько лет, как предполагает проект TRIPP», — указывает эксперт.
Восстановление линии Казах–Иджеван, продолжил он, имеет не только региональное, но и стратегическое значение. По сути, речь идет о возрождении полноценной железнодорожной магистрали Север–Юг, которая соединяет Россию (через Дербент), Азербайджан (Баку–Казах), Армению (Иджеван), Нахиджеван и Иран (Джульфа).
«Россия должна быть кровно заинтересована в этом маршруте, — убежден Г. Минасян. — Потому что он решает стратегическую задачу с минимальными затратами. Этот путь короче на 160 км, не требует прохождения через дополнительную страну, а значит — нет двойных таможенных барьеров и зависимости от третьей стороны. Для Москвы это очевидное преимущество».
Но возможности проекта не ограничиваются только направлением Россия–Армения. Говоря о разблокировании железной дороги Казах–Иджеван со стороны Азербайджана, следует учитывать еще одно обстоятельство. Дело в том, что сегодня железнодорожное сообщение между Россией и Турцией осуществляется только по маршруту Баку–Казах–Тбилиси–Карс. В случае же разблокирования участка Казах–Иджеван железнодорожный путь из России в Турцию значительно сократится.
«А если будет построен недостающий 35-километровый участок железной дороги Дилижан–Ванадзор, то это сокращение составит 170 километров. Ввод в эксплуатацию железной дороги Казах–Дилижан–Ванадзор–Гюмри–Карс будет иметь существенное значение не только для России, но и для всех бенефициаров инициативы «Один пояс, один путь», — резюмировал наш собеседник, подчеркнув, что речь идет не просто о вопросах логистики, а о масштабном международном проекте, который способен обеспечить кратчайшее железнодорожное сообщение между Россией, Закавказьем, Турцией и Ближним Востоком, открыв перед регионом новые экономические горизонты.
