«ГА» на протяжении десятков лет держал в поле зрения тему нелегитимной блокады Армении со стороны тюркского тандема, и вот правительство Пашиняна объявляет о разблокировании региональных транспортно-логистических коммуникаций, заплатив за это потерей большей части Арцаха и тысячами молодых жизней. Но даже без учета этой страшной цены обещанная деблокада вызывает серьезные сомнения…
СПЕРВА – ЧТО МЫ ИМЕЕМ В ЭТОМ ПЛАНЕ НА СЕГОДНЯ, спустя более чем год после завершения войны. Великодушно и без всяких демаркаций-делимитаций вручив Азербайджану участок межгосударственной автотрассы Горис-Капан протяженностью 21 км, Пашинян не только ограничил грузоперевозки между Ираном и Арменией, но и, можно сказать, блокировал ряд населенных пунктов юга страны. Поданная властями в качестве альтернативной дорога Татев-Агвани плохо приспособлена для прохождения большегрузов и никак не может считаться полноценной заменой потерянному участку межгосударственной автострады. То есть, получается, что при наличии до сих пор всех внешних блокированных коммуникаций, в том числе железной дороги Гюмри-Карс, Армения получила еще и внутреннюю блокаду.
Недавно «ГА» опубликовал достаточно подробный материал относительно возможного участия Армении в проекте международного транспортного коридора (МТК) Север-Юг, который имеет потенциал соединения с одноименным национальным проектом (граница Ирана – граница Грузии) и станет востребованным маршрутом грузоперевозок от Персидского залива до Черного моря и далее на север Европы (Хельсинки).
Об этом проекте на днях в ходе своего визита в Грузию воодушевленно говорил и Пашинян. Однако, получив «в наследство» от прежних властей перспективный проект Север-Юг, правительство Пашиняна в свойственной ему неспешной, мягко говоря, манере за 3,5 года мало что сделала для продвижения его строительства. И вот несколько красноречивых цифр по этому поводу…
Проект на сегодня оценивается уже в $3,5 млрд, хотя изначально его стоимость была втрое меньше. Тем не менее, деньги пока есть: из полученных от 3-х международных доноров более чем $0,5 млрд израсходовано менее половины, поэтому преступную медлительность властей в этом деле объяснить трудно. Правительство Пашиняна сильно увлеклось разоблачением коррупционных сделок при строительстве разных участков магистрали, хотя расследование могло идти и без остановки строительства, параллельно. В результате на сегодня мы имеем проект, готовность которого составляет примерно 5,5%. И поскольку конца строительству не видно и, кроме того, неизвестны источники финансирования в размере оставшихся $3 млрд, участие нашего участка Север-Юг в грандиозном одноименном МТК относится в неопределенное будущее.
Между тем, и Иран, и Индия заинтересованы в указанном проекте, но пассивность властей Армении просто зашкаливает. В отличие от нас, Азербайджан не дремлет. Этой стране для того, чтобы стать частью международного транзитного коридора Персидский залив – Черное море – северная Европа, остается завершить участок железной дороги Решт-Астара, что произойдет задолго до того, как в Армении доведут до конца автобан Север-Юг. В результате Армения в будущем может в лучшем случае стать частью МТК в качестве резервного маршрута, обеспечивая диверсификацию и поле для маневра для Индии и Ирана.
И наконец о поэтапном строительстве железной дороги Ерасх-Джульфа-Ордубад-Мегри-Горадиз стоимостью $1,2 млрд, из которых на строительство 45 км мегринского участка может потребоваться от $200 млн и до 3-х лет. Что касается выгод Азербайджана и в целом тюркского тандема, который получит оптимальную сухопутную (железнодорожную) связь с Нахичеваном и далее в Центральную Азию, то тут все понятно. Не случайно в Азербайджане еще в феврале этого года стартовало строительство 100-километровой железной дороги от Горадиза до Армении, которое Баку планирует завершить к концу 2023 года. А вот выгоды Армении от этого маршрута выглядят довольно туманно. Да, мы можем получить ж/д связь с Ираном и Россией, но тут возникает вопрос наличия соответствующих объемов грузоперевозок, которые обеспечивали хотя бы минимальную рентабельность этого маршрута.
В СВОЕ ВРЕМЯ «ГА» ПИСАЛ, ЧТО В УСЛОВИЯХ ДВУСТОРОННЕЙ БЛОКАДЫ АРМЕНИИ экспорт отдельных товарных грузов из нашей страны в виду отсутствия оптимальных дешевых маршрутов теряет экономическую целесообразность. В частности, мы указывали на то, что целая отрасль строительных камней (базальт, туф, гранит и т.д.) и в целом неметаллических природных ископаемых (перлит, цеолит, диатомит и т.д.) лишена возможностей для полноценного развития, так как рентабельность перевозки столь габаритных грузов способна обеспечить лишь прямая железная дорога, без всяческих перевалок в пути на другие виды транспорта.
В этом плане весьма показательна история проданного в свое время американцам предприятия «Арагац-перлит». В силу своего высокого качества и большой востребованности на российском рынке армянский перлит, который, в частности, является отличным материалом для производства теплоизоляционных материалов, предполагалось в больших объемах вывозить из республики. Крупные заказы армянского перлита утверждались в том числе на заседаниях армяно-российской межправкомиссии по торгово-экономическому сотрудничеству.
Однако из-за отсутствия оптимальных маршрутов доставки подобных грузов дело так и не сдвинулось с мертвой точки: армянский перлит при всех транспортно-логистических вариантах неизменно проигрывал в конкуренции с поставками в Россию турецкого и греческого перлитов. Конечно, с открытием железной дороги в Россию через Азербайджан появляется надежда на то, что армянский перлит может снова стать конкурентоспособным, однако трудно поверить в то, что Азербайджан выставит выгодные для нас тарифы на перевозку, тем самым ударив по конкурентоспособности перлита из братской Турции…
СПЕРВА – ЧТО МЫ ИМЕЕМ В ЭТОМ ПЛАНЕ НА СЕГОДНЯ, спустя более чем год после завершения войны. Великодушно и без всяких демаркаций-делимитаций вручив Азербайджану участок межгосударственной автотрассы Горис-Капан протяженностью 21 км, Пашинян не только ограничил грузоперевозки между Ираном и Арменией, но и, можно сказать, блокировал ряд населенных пунктов юга страны. Поданная властями в качестве альтернативной дорога Татев-Агвани плохо приспособлена для прохождения большегрузов и никак не может считаться полноценной заменой потерянному участку межгосударственной автострады. То есть, получается, что при наличии до сих пор всех внешних блокированных коммуникаций, в том числе железной дороги Гюмри-Карс, Армения получила еще и внутреннюю блокаду.
Недавно «ГА» опубликовал достаточно подробный материал относительно возможного участия Армении в проекте международного транспортного коридора (МТК) Север-Юг, который имеет потенциал соединения с одноименным национальным проектом (граница Ирана – граница Грузии) и станет востребованным маршрутом грузоперевозок от Персидского залива до Черного моря и далее на север Европы (Хельсинки).
Об этом проекте на днях в ходе своего визита в Грузию воодушевленно говорил и Пашинян. Однако, получив «в наследство» от прежних властей перспективный проект Север-Юг, правительство Пашиняна в свойственной ему неспешной, мягко говоря, манере за 3,5 года мало что сделала для продвижения его строительства. И вот несколько красноречивых цифр по этому поводу…
Проект на сегодня оценивается уже в $3,5 млрд, хотя изначально его стоимость была втрое меньше. Тем не менее, деньги пока есть: из полученных от 3-х международных доноров более чем $0,5 млрд израсходовано менее половины, поэтому преступную медлительность властей в этом деле объяснить трудно. Правительство Пашиняна сильно увлеклось разоблачением коррупционных сделок при строительстве разных участков магистрали, хотя расследование могло идти и без остановки строительства, параллельно. В результате на сегодня мы имеем проект, готовность которого составляет примерно 5,5%. И поскольку конца строительству не видно и, кроме того, неизвестны источники финансирования в размере оставшихся $3 млрд, участие нашего участка Север-Юг в грандиозном одноименном МТК относится в неопределенное будущее.
Между тем, и Иран, и Индия заинтересованы в указанном проекте, но пассивность властей Армении просто зашкаливает. В отличие от нас, Азербайджан не дремлет. Этой стране для того, чтобы стать частью международного транзитного коридора Персидский залив – Черное море – северная Европа, остается завершить участок железной дороги Решт-Астара, что произойдет задолго до того, как в Армении доведут до конца автобан Север-Юг. В результате Армения в будущем может в лучшем случае стать частью МТК в качестве резервного маршрута, обеспечивая диверсификацию и поле для маневра для Индии и Ирана.
И наконец о поэтапном строительстве железной дороги Ерасх-Джульфа-Ордубад-Мегри-Горадиз стоимостью $1,2 млрд, из которых на строительство 45 км мегринского участка может потребоваться от $200 млн и до 3-х лет. Что касается выгод Азербайджана и в целом тюркского тандема, который получит оптимальную сухопутную (железнодорожную) связь с Нахичеваном и далее в Центральную Азию, то тут все понятно. Не случайно в Азербайджане еще в феврале этого года стартовало строительство 100-километровой железной дороги от Горадиза до Армении, которое Баку планирует завершить к концу 2023 года. А вот выгоды Армении от этого маршрута выглядят довольно туманно. Да, мы можем получить ж/д связь с Ираном и Россией, но тут возникает вопрос наличия соответствующих объемов грузоперевозок, которые обеспечивали хотя бы минимальную рентабельность этого маршрута.
В СВОЕ ВРЕМЯ «ГА» ПИСАЛ, ЧТО В УСЛОВИЯХ ДВУСТОРОННЕЙ БЛОКАДЫ АРМЕНИИ экспорт отдельных товарных грузов из нашей страны в виду отсутствия оптимальных дешевых маршрутов теряет экономическую целесообразность. В частности, мы указывали на то, что целая отрасль строительных камней (базальт, туф, гранит и т.д.) и в целом неметаллических природных ископаемых (перлит, цеолит, диатомит и т.д.) лишена возможностей для полноценного развития, так как рентабельность перевозки столь габаритных грузов способна обеспечить лишь прямая железная дорога, без всяческих перевалок в пути на другие виды транспорта.
В этом плане весьма показательна история проданного в свое время американцам предприятия «Арагац-перлит». В силу своего высокого качества и большой востребованности на российском рынке армянский перлит, который, в частности, является отличным материалом для производства теплоизоляционных материалов, предполагалось в больших объемах вывозить из республики. Крупные заказы армянского перлита утверждались в том числе на заседаниях армяно-российской межправкомиссии по торгово-экономическому сотрудничеству.
Однако из-за отсутствия оптимальных маршрутов доставки подобных грузов дело так и не сдвинулось с мертвой точки: армянский перлит при всех транспортно-логистических вариантах неизменно проигрывал в конкуренции с поставками в Россию турецкого и греческого перлитов. Конечно, с открытием железной дороги в Россию через Азербайджан появляется надежда на то, что армянский перлит может снова стать конкурентоспособным, однако трудно поверить в то, что Азербайджан выставит выгодные для нас тарифы на перевозку, тем самым ударив по конкурентоспособности перлита из братской Турции…
