Логотип

ГОТОВЫЙ ТЕРМИНАЛ ДЛЯ ТРАНЗИТНЫХ ПАССАЖИРОВ

ЭТО ПОЛНОСТЬЮ ОБЕСПЕЧИВАЛО, К СОЖАЛЕНИЮ, НЕ ИСПОЛЬЗОВАННЫЕ возможности для размещения таможенных и пограничных служб, а система отправления багажа была реверсивной и могла работать как на вылет, так и на прилет…

Расстояние «от порога автомобиля до порога самолета» в «Звартноце» было самым коротким в мире. При этом порог автомобиля, регистрационная стойка, транспортер приема багажа и самолет находились на одной линии. Так что пассажир и его багаж все время двигались в одном направлении, что исключало возможность засылки багажа не по адресу. Это делало ненужными сложные системы сортировки багажа, как в других аэровокзалах с традиционной технологической схемой.

У комплекса одновременно могли готовиться к вылету или разгружаться 14 самолетов вместимостью 150-200 пассажиров или 7 аэробусов Ил-86 на 350 мест каждый. Его пропускная способность рассчитана на 2100 пассажиров в час.

Прежняя «кольцевая» компоновка терминала позволяла принимать к своим «причалам» воздушные суда любых мыслимых размеров. Ведь простое отодвигание самолетов вдоль радиуса от кольца терминала увеличивает длину фронта стоянок на 2πR, где R — радиус от центра здания до места стоянки, а π = 3,14. Таким образом, удлинение этого радиуса на 1 м увеличивает длину фронта стоянок самолетов вокруг здания на 6,28 м.

У комплекса одновременно могли готовиться к вылету или разгружаться 14 самолетов.Места же стоянок самолетов перед новым терминалом выстроены в одну линию, их фронт и, соответственно, габариты самолетов на стоянках ограничены размерами самого здания. Эта схема проявит свою ущербность при первой же попытке принять здесь аэробусы типа А-380, о скором появлении которых проектировщикам нового терминала было заведомо известно.

ГЕОМЕТРИЧЕСКИЕ ПАРАМЕТРЫ САМОЛЕТОВ ИЛ-86 С ДЛИНОЙ ФЮЗЕЛЯЖА 59,94 м и размахом крыла 48,06 м были расчетными при проектировании старого, кольцевого терминала «Звартноца». Даже высота полов относительно перрона аэропорта в его зале отправления была подобрана равной высоте пола в салоне Ил-86 (4,5 м).

Длина же А-380 равна 73 м, размах крыльев — 79,8 м. Следовательно, чтобы разместить его у «кольца Звартноца», достаточно было бы отодвинуть место стоянки самолета во внешнюю сторону на несколько метров. Таким образом, к кольцевому терминалу могли бы «пришвартовываться» до 7 супераэробусов А-380, что вполне гармонизировалось с общими планами развития аэропорта «Звартноц» в будущем, в том числе и с проектом «Сатурн».

СЕГОДНЯ НАИБОЛЕЕ ОПТИМАЛЬНЫМ РЕШЕНИЕМ БЫЛО БЫ НЕ РАЗРУШАТЬ «ЗВАРТНОЦ», а использовать его в качестве терминала для транзитных пассажиров, улетающих из Еревана на восток (Сибирь России, Средняя Азия, Китай, Монголия, Япония, Корея и т.д.) стыковочными рейсами.

Круглое здание для этих целей подходит идеально, хотя и потребует некоторых затрат, которые, впрочем, дешевле стоимости сноса здания, не говоря уже о стоимости строительства нового терминала…

Это позволило бы превратить аэропорт в хаб (Hub — англ.) и значительно увеличить количество обрабатываемых рейсов с одновременным снижением тарифов на все виды обслуживания в аэропорту. Такие предложения поступали от Аэрофлота, KLM, японцев (предлагавших льготные кредиты до $100 млн США в 1% годовых на 25 лет с отсрочкой на 10 лет) и других в начале 1990-х годов, но…

Что касается прочности здания, то, во-первых, оно покоится на коренных, монолитных, туфовых породах, залегающих на глубине до 14 м, и, во-вторых, оно прошло экспертизу на прочность и сейсмическую устойчивость в Москве, у проектировщиков Останкинской телебашни. Те дали заключение, что в проект «Звартноца» заложены двойные-тройные запасы прочности, против действовавших в то время СНиПов, по которым и была возведена Останкинская телебашня, до которой, к счастью, г-н Эрнекян пока не добрался.