Не секрет, что, как и многие отрасли экономики советской Армении, гражданская авиация оказалась в числе жертв невежества и авантюризма эпохи аодовского режима. Сфера, настоящий взлет которой был зафиксирован в 80-х, сфера, доказавшая свою незаменимость, взяв на себя основную нагрузку в тяжелые дни спитакской катастрофы, стала медленно и последовательно уничтожаться властью в 90-х…
Прошло время, произошла смена власти, многое было переосмыслено, были осознаны некоторые ошибки прежних лет. И авиационные в том числе. Гражданская авиация Армении стала тихо-тихо возрождаться, расправлять крылья, вновь доказывая руководству страны необходимость особого, стратегического отношения к себе. Сегодня, похоже, уже все согласны с тем, что государство, живущее в условиях постоянной блокады наземных транспортных коммуникаций, провозгласившее туризм в качестве одного из основных векторов экономического развития, просто не в состоянии выжить без большой авиации.
Но одно дело выживать, другое — жить и развиваться. Вот в этом плане, судя по всему, переосмысления роли авиации еще не произошло. Иначе среди основных приоритетов государственной политики не могла не оказаться малая авиация. Увы, в списке первоочередных задач армянского правительства малая авиация никак не упоминается. Впрочем, шанс возродить ее пока еще есть. Есть люди, готовые и способные это сделать. Есть энтузиазм, есть деньги. Словом, почти все, что нужно. Остается самая малость — государственное внимание…
От большой авиации до малой
Недавно в Армянском агентстве развития состоялся круглый стол, посвященный проблемам восстановления в Армении малой авиации. Однако в принципе полемики не получилось. И это понятно.
МАЛО КТО ИЗ СПЕЦИАЛИСТОВ сегодня может аргументированно оспорить необходимость малой авиации для страны. Особенно если учесть, что инициаторы мероприятия не просто решили поделиться своими взглядами на проблему, а представили полноценный проект восстановления этой отрасли, основанный на результатах исследований и накопленного опыта. Посему мероприятие стало скорее презентацией фундаментальной программы развития сферы, нежели обсуждением проблем.
Сам проект разработан президентом Национальной авиационной ассоциации Дмитрием Атбашьяном, что, кстати, уже само по себе свидетельствует о его (проекта) качестве и не оставляет сомнений в успехе этого начинания. По крайней мере тот самый "взлет" армянской гражданской авиации в 80-х был обеспечен благодаря усилиям и профессионализму Дмитрия Атбашьяна, его преданности делу. Ведь именно в его руках тогда был штурвал отрасли. Так что если Дмитрий Александрович поднял большую авиацию, то очевидно, что может поднять и малую. Особенно если знает, как это сделать.
Спрос очевиден
В современных условиях рыночной экономики практически любая идея прежде всего рассматривается с точки зрения коммерческой целесообразности. А значит, предложение должно отвечать спросу. Посему одной из основных задач при разработке программы возрождения отечественной малой авиации стало изучение спроса в этой сфере.
В ДАННОМ ВОПРОСЕ ДМИТРИЮ АТБАШЬЯНУ помогла общественная организация "Авиапрогресс", которая провела соцопрос, призванный выявить отношение граждан к перспективе возрождения в стране системы внутренних авиаперевозок. В результате этого социологического исследования выяснилось, что 88% опрошенных считают необходимым внутренние авиаперевозки. Наибольший интерес опрошенные проявили к перспективе пассажирских авиарейсов Ереван-Джермук. Далее идут предполагаемые рейсы Ереван-Степанакерт, Ереван-Капан и Ереван-Мегри.
С учетом мнения опрошенных и всех возможных затрат были вычислены и оптимальные расценки на билеты по указанным маршрутам. Так, 20-минутный полет в Джермук может обойтись всего в 8100 драмов, 40 минут полета в Степанакерт — в 14350 драмов, 45 минут в Мегри — 15080 драмов и 35 минут в Капан — 12400 драмов. Согласитесь, при подобном соотношении цены билета и времени в пути малая авиация вряд ли будет испытывать дефицит спроса.
Дешево, надежно и практично
Теперь о том, что конкретно предлагает Национальная авиационная ассоциация. Речь идет об организации коммерческой эксплуатации и даже производства в Армении легких самолетов.
ПРЕЖДЕ ВСЕГО ОТМЕТИМ, ЧТО В ПРОГРАММЕ УКАЗАНЫ КОНКРЕТНЫЕ МОДЕЛИ последнего поколения легких самолетов, которыми предполагается вооружить отечественную малую авиацию. Это — пассажирский COMP AIR-10XL и многоцелевые самолеты семейства ZENAIR — CH-701 и CH-801. Производятся они в Америке. Выбраны же эти модели отнюдь не случайно. По целому ряду параметров они являются самыми оптимальными для Армении. Здесь и наилучшее сочетание цены и качества, здесь и максимальное соответствие природно-климатическим условиям, здесь и простота в эксплуатации и техническом обслуживании, надежность и безопасность.
COMP AIR-10XL является комфортабельным самолетом и предназначен для перевозки до 10 пассажиров и их багажа на расстояние до 1700 км со скоростью полета 320 — 380 км/час. На этих самолетах можно летать, кстати, как в Степанакерт, Мегри и Джермук, так и в Батуми. Самолет оснащен экономичным турбовинтовым двигателем, расходующим около 130 литров авиационного керосина в час. А для взлета и посадки ему необходима полоса длиной всего в 300 метров. Стоит такой самолет 250 тысяч долларов. Как говорится, дешево, надежно и практично.
Самолет с парашютом
А вот самолетам CH-701 и CH-801 для взлета и посадки требуется и вовсе 200 метров. Но и это не предел. В случае необходимости данное расстояние можно сократить в разы. Характеристики этих самолетов позволяют совершать полеты практически без взлетно-посадочной полосы. Они способны взлетать и садиться на грунт, на снежную или водную поверхность.
ВООБЩЕ НАЛИЧИЕ УПОМЯНУТЫХ МОДЕЛЕЙ В ОТЕЧЕСТВЕННОМ АВИАПАРКЕ, по мнению авторов проекта, позволит произвести настоящую революцию в сфере местных авиаперевозок. По крайней мере они дают уникальную возможность формировать сеть воздушных маршрутов независимо от аэродромной инфраструктуры. Иными словами, в случае реализации проекта можно будет летать именно туда, куда требуется пассажирам. А это редчайший шанс для развития того же турбизнеса. Судите сами: можно доставлять туристов непосредственно к достопримечательным местам в считанные минуты, развивать экстремальный туризм.
Кстати, об экстриме. Причем об экстриме, максимально безопасном. Самолеты CH оснащены парашютной системой. В случае ЧП в воздухе она позволяет безопасно приземлиться самой машине, не подвергая опасности жинь экипажа и пассажиров. А вообще использование CH-701 в качестве воздушного такси — более чем перспективное направление.
"Кукурузник" обзавидовался бы
Впрочем, малая авиация — это не только пассажироперевозки. Это и обслуживание сельского хозяйства. В частности, речь идет об авиационно-химических работах. В советские годы эту функцию выполняли самолеты АН-2. Они расходовали около 200 литров бензина в час, обрабатывая 60 гектаров площади. Самолеты же CH-701 с этой задачей справляются, тратя всего 20 литров топлива в час. По сути, они в 10 раз экономичнее знаменитых "кукурузников".
НА САМОЛЕТАХ CH УСТАНАВЛИВАЕТСЯ САМАЯ СОВРЕМЕННАЯ ВИХРЕВАЯ АППАРАТУРА для авиахимических работ, которая обеспечивает опрыскивание растений с воздуха при любых дозировках, обволакивая листву и снизу, и сверху. Вообще надо отметить, что эти самолеты многофункциональны. В некоторых странах их используют даже в вооруженных силах. К примеру, самолетами CH укомплектованы ВВС Бразилии.
В гараже и с помощью отвертки
В проекте предлагается организовать в Армении предприятия по сборке таких самолетов. Любопытно, что сделать это можно без каких-либо серьезных затрат и усилий.
К ПРИМЕРУ, МОДЕЛЬ CH -701 ВЫПУСКАЕТСЯ И В ВИДЕ ТАК НАЗЫВАЕМЫХ КIT-НАБОРОВ. Собрать из этого набора полноценный самолет можно в обычном гараже при помощи … пары отверток. Но за счет этого, кстати, можно сэкономить приличные деньги. Производитель продает готовый самолет в несколько раз дороже КIT-набора. А стоят такие самолеты (в готовом виде) около 30 тысяч долларов. Тут отметим, что организация массовой сборки этих самолетов в Армении может обеспечить и сотни рабочих мест.
В проекте уделяется особое внимание и созданию предприятий по техническому и учебно-методическому обслуживанию самолетов. Кроме того, предполагается создание 2-3 авиакомпаний для их коммерческой эксплуатации.
Самая малость
В общем все, как говорится, предельно ясно. Но… Для реализации проекта необходимо создание соответствующих условий. Так, необходимо сформировать соответствующее правовое поле как в области воздушного права, так и в сфере государственной сертификации, лицензирования и регулирования производственной, коммерческой и хозяйственной деятельности предприятий, участвующих в проекте.
НЕОБХОДИМО РАЗРАБОТАТЬ И ПРИНЯТЬ ТАКИЕ КЛЮЧЕВЫЕ ДОКУМЕНТЫ, как воздушный кодекс, положение о порядке использования воздушного пространства, инструкции по организации управления воздушным движением в нижнем воздушном пространстве, правила эксплуатации воздушных судов, положения о порядке сертификации и лицензирования воздушных судов, авиационного персонала и т.д. Словом, необходимо обеспечить малую авиацию документальным сопровождением. И вот здесь явно не обойтись без участия государства. Даже при условии, что разработку этих документов тоже берет на себя Национальное авиационное агентство. От правительства требуется немного, но самое необходимое. Только содействие. Которого, увы, пока нет…
Еще несколько лет назад Дмитрий Атбашьян привез в Армению два легких самолет модели CH. Но… Они не летают. И по той простой причине, что до сих пор решить вопрос сертификации, лицензирования, обеспечения правовой базы для полетов на легких самолетах так и не удалось. Соответствующие государственные органы, похоже, проявляют странную пассивность в этом вопросе. Это-то и не позволяет армянской малой авиации взлететь. А ведь для взлета ей многого не нужно. Разбег ведь требуется небольшой. Да и взлететь можно даже с грунтовой дороги…