Сегодня можно, не особенно покривив душой, смело заявить, что даже в состоянии полублокады масса имеющих в нашей республике свои представительства международных транспортных сетей и местные экспедиторские компании вполне обеспечивают грузопотоки, соответствующие нынешнему уровню экономического развития Армении. К примеру, у той же "Эй-Си-Пи" ("Армянская медная программа") совершенно отсутствует проблема доставки своей весьма грузоемкой продукции (медный концентрат, черновая медь) прямо в Германию. Бренд известной в мировом масштабе транспортной сети делает свое дело: после таможенного оформления груза в Алаверди происходит загрузка товара и. . . все. Европейский потребитель уже с этого момента переводит деньги армянской медеплавильной компании, поскольку совершенно уверен, что никаких сбоев с доставкой не произойдет. . .
Обеспечивать-то обеспечивают, скажет дотошный читатель, но по какой цене и какой ценой. . . Да в том-то и дело, что для конечного потребителя так и так принципиальных изменений в ценах на товары, скорее всего, и не произойдет. Чтобы быть хорошо понятым, замечу, что даже в случае полного урегулирования карабахского вопроса с последующим разблокированием всех имеющихся транспортных магистралей стоимость доставки грузов из Армении в США и Европу практически вообще не претерпит изменений. А что изменится для армянских грузов, предназначенных для Китая, куда в настоящее время один контейнер доходит за $1700?
А, вы имеете в виду возможную транспортировку по давно ожидаемому маршруту порт Поти-порт Кавказ? Да, некоторые действительно полагают, что себестоимость этой паромной переправы обойдется на 20-30% дешевле, а значит в конечном итоге пойдут вниз цены на товары и для конечного потребителя, то есть для нас с вами. Ох, не знаю-не знаю. . .
Во-первых, известно, что владеющая паромами на линии порт Поти-порт Кавказ международная компания "Ризервд кэпитал энтерпрайзинг корп. " уже отказалась от первоначальных намерений существенно (и вообще) снизить тарифы по сравнению с теми, что действуют на паромной переправе Поти-Ильичевск (Украина) , пытаясь завлечь грузоотправителей на новый маршрут исключительно более короткими сроками доставки. То есть узбекский предприниматель Матчанов, владеющий теми самыми двумя паромами, выставил за перевозку одного вагона грузов (всего паром вмещает 50 вагонов) те же самые примерно $3300 (как и по маршруту Поти-Ильичевск) , хотя ему, чтобы достичь России, не приходится при этом пересекать почти всю территорию Украины. Таким образом, наш выигрыш только в сроках доставки: новая паромная переправа способна доставить грузы прямо в Россию (и наоборот) всего за пару дней, а по маршруту Поти-Ильичевск это займет втрое больше времени.Хотя, с другой стороны, совсем не исключено, что полноценное задействование новой паромной переправы отвлечет на себя часть грузопотока с линии Поти-Ильичевск, создав тем самым конкуренцию, которая обычно ведет к снижению цен и тарифов. 
"Обычно", но в наших условиях неполноценного и трансформированного рынка — не всегда. И за примерами далеко ходить не надо. Вспомните, насколько в "весе" за последние годы потерял американский доллар по отношению к армянскому драму. Однако при этом мы, как это ни странно, не стали очевидцами более или менее адекватных ценовых изменений. Вот то-то и оно. Да и потом: даже если г-н Матчанов когда-нибудь и снизит тарифы на перевозки, вряд ли они в имеющихся объемах грузоперевозок обусловят сколько-нибудь заметное падение цен для конечного потребителя.
Наконец, заканчивая тему новой паромной переправы, заметим, что до ее полноценного задействования еще предстоит решить целый ряд непростых задач. Напомним, что Армении на самом высоком, президентском уровне удалось получить согласие российских властей на эксплуатацию порта Кавказ. Без этого сегодня, между прочим, вообще не о чем было бы говорить. Однако потом встала проблема судов, пригодных для захода в указанный порт, ведь глубина воды в этой части всего 4-5 метров, а имеющимся судам необходимы были как минимум 7-8. Эту проблему решил уже сам Х. Матчанов, заказав в Херсоне постройку двух паромов, осадка которых при полной загрузке не доходит до 4 метров.
Но далее последовали новые проблемы — от требующих законодательного урегулирования до узкоспециальных. Элементарный вопрос: порт Кавказ до сих пор не использовался для перевозки межгосударственных грузов, а потому здесь отсутствует специально оборудованная таможенная досмотровая площадка. Имеются неотрегулированные вопросы и с пограничной службой, и с использованием являющихся собственностью железных дорог вагонов (решение вопроса простоев подвижного состава, обеспечение их сохранности, применение целой системы безопасности и т. д.).Вообще, конечно, хорошо, что мы с помпой открываем модернизированные по самым современным стандартам "воздушные ворота" страны, по мере сил и возможностей приводим в порядок дороги и автомагистрали, но для того чтобы насытить всю палитру транспортного сообщения с окружающим миром, этого явно недостаточно. Государственным вниманием обойдены те же морские переправы, а судьбой армянских железных дорог правительство озаботилось с очевидным опозданием. Напомним, что тендер на право получения ЗАО "Армянская железная дорога" (АЖД) в концессионное управление сроком на 30 лет (с правом пролонгации еще на 20 лет) будет объявлен лишь осенью. Как там еще все повернется — наверняка сказать пока никто не в состоянии. Одно очевидно: модернизация АЖД потребует внушительной суммы под $200 млн (об этом напомнила, в частности, недавняя серия аварий с товарными составами).
С другой стороны, удивительно, но факт: используемая по понятным причинам на неполную мощность своих возможностей желдорога по итогам прошлого года вышла с чистой прибылью почти в $1, 2 млн, а доходы компании составили весьма неплохие $30 млн. И вообще все основные показатели деятельности АЖД превзошли таковые за предыдущий год. Так, объем грузоперевозок в 2006 году достиг 2685 тыс. тонн (в предыдущем году — 2665 тыс. тонн). Экспорт грузов достиг 512 тыс. тонн (рост — на 18%) , а импорт — 1250 тыс. тонн (рост — на 13%).
При этом следует иметь в виду нынешнее очевидно невыгодное, так сказать, тупиковое положение АЖД, что, в частности, не позволяет нашим железнодорожникам, по примеру автотранспортников, взаимно с Грузией освободить грузы, следующие по территории друг друга, от пошлин. К примеру, между Грузией и Азербайджаном такое межправительственное соглашение имеется, поскольку через территорию обоих государств по железной дороге следуют транзитные грузы. Что же касается Армении и Грузии, то такое соглашение выгодно только нам, но никак не Грузии.
Кроме перечисленных проблем, поверьте, у нашего транспортного сообщения с миром имеется куча всяких-разных нюансов. Чего стоит, к примеру, такой: сегодня довезти автотранспортом армянские грузы до Стамбула можно без проблем, а попробуйте-ка провезти через территорию той же Турции в Армению, скажем, из Бельгии какой-либо груз. . .
Menu
