Итак, проект железной дороги Карс-Ахалкалаки-Тбилиси-Баку приобретает реальные очертания — накануне президенты Грузии, Азербайджана и Турции Михаил Саакашвили, Ильхам Алиев и Абдулла Гюль освятили своим присутствием церемонию начала строительства грузинского участка ж/д в поселке Марабда. В ходе церемонии был открыт памятный обелиск, в основание которого президенты заложили капсулу со своими посланиями.
Дабы связать три союзнические страны стратегическими рельсами, из ныне турецкого Карса до грузинского Ахалкалаки будет построено 105 километров новых путей, из которых 76 пройдут по территории Турции, а 29 километров — по территории Грузии. Кроме того будет модернизирована существующая ветка железной дороги от Ахалкалаки до Тбилиси. Участники предварительно оценивают проект в $422 млн, из которых 202 миллиона приходятся на работы на грузинском участке магистрали, а 220 — на турецком. Экспертами называется и другая сумма — $600 млн. Для старта строительства грузинского участка Азербайджан выделил Грузии государственный кредит в 200 миллионов со сроком погашения в 25 лет с небольшой процентной ставкой в 1%. Правда, заработает эти деньги азербайджанский подрядчик "Азериншат сервис", а оператором проекта является грузинская компания "Железная дорога — Марабда-Карс".
Идея строительства железной дороги, непосредственно связывающей Турцию с Грузией в обход Армении, на всем протяжении ее существования принималась официальным Ереваном в штыки. Кроме отрицательных заявлений руководства самой Армении против реализации проекта выступило армянское лобби Конгресса США, акцентируя внимание на том, что новая ветка будет способствовать региональной дезинтеграции и похоронит на долгие годы возможность налаживания армяно-турецких отношений. В качестве альтернативы строительству железной дороги Карс-Ахалкалаки как в Армении, так и за океаном приводится возможность возобновления движения по железной дороге Карс-Гюмри-Тбилиси через Армению. Турция односторонне приостановила движение по этой магистрали (через которую в советское время осуществлялся основной грузооборот между СССР и Турцией) в 1993 году в качестве поддержки родственному Азербайджану в войне за Карабах.
В свое время многие в Армении и за ее пределами скептически относились к будущему проекта Карс-Ахалкалаки-Тбилиси-Баку, обосновывая свои подходы техническими сложностями ее реализации. В числе скептиков не было главы крупнейшей экспедиторской компании Армении "Апавен" Гагика Агаджаняна. "Несмотря на проблемность этого проекта, нельзя скептически относиться к перспективе его реализации, поскольку строительство ветки лоббируют не только три участницы проекта — в ней заинтересованы практически все страны от Китая до Европы", — комментировал в свое время данную тему Г. Агаджанян. Все дело упиралось в экономическую малоэффективность проекта. Однако с учетом практики реализации в Закавказье политических проектов, направленных на изоляцию Армении, экономическая малообоснованность железной дороги Карс-Ахалкалаки не могла остановить его планировщиков.
В любом случае значение уже существующей железнодорожной ветки Карс-Гюмри не умаляется. Дело в том, что проблема не только в реализации строительства Карс-Ахалкалаки, а также в эксплуатации этой дороги. Так, если планируемая к строительству магистраль пролегает с севера на юг, то там местность пересечена горными хребтами с запада на восток. Кроме того, определенная часть пути пролегает по незащищенным от ветров высокогорным плато местами выше 2 тысяч метров, что в зимний сезон означает ежечасные заносы путей. К примеру, высота Аджабадского перевала (Турция) составляет 2090 метров, и путь там будет закрыт с октября по май. Чтобы обеспечить бесперебойную работу магистрали, необходимы большие расходы, которые окупятся только при соответственной ее загрузке — как минимум по 150 вагонов в день. В то же время углы наклонов пути местами доходят до критической нормы. Это означает, что электровозы не будут в состоянии тянуть составы с большим количеством груженых вагонов. К примеру, на планируемом к реконструкции отрезке Тбилиси-Ахалкалаки в советское время два электровоза вместе тянули лишь 5-6 товарных вагона. Конечно, сейчас и электровозы иной мощности, да и реконструкция скорее всего касается устранения проблемных участков. И все-таки. . .
Как считает Г. Агаджанян, стоимость проекта в $422 млн нереальна. По его оценке, строительство обойдется в $800 млн, если не больше, и закончится не к 2009 году, как о том говорят участники строительства, а займет от 3 до 4 лет. Если учесть, что общая протяженность новой магистрали составит 105 километров, а также будет реконструирована существующая ветка протяженностью в 170 километров, то проект может поставить рекорд по своей дороговизне. Получается, что километр строящегося или восстанавливаемого полотна будет стоить около $3 млн. Для сравнения отметим, что в среднем строительство одного километра железнодорожного полотна по равнинной местности составляет от 600 тысяч до 1 миллиона долларов, а по гористой — 1-1, 5 млн. Неслучайно царская Россия построила в свое время Карс-Гюмри, а не Карс-Ахалкалаки.
Таким образом, рано еще сбрасывать со счетов Карс-Гюмри — по техническим и экономическим мотивам Карс-Ахалкалаки не составит ей полноценную альтернативу. "Проект строительства железной дороги Карс-Ахалкалаки не имеет экономической основы, поскольку уже есть аналогичная ей железная дорога Карс-Гюмри", — заявлял в свое время турецкий сопредседатель армяно-турецкого бизнес-совета Каан Сояк. Кстати, похожим образом за Араксом мыслят не только частные лица, но и официальная Анкара. Дело в том, что за последние два года в Турции был составлен проект реконструкции ж/д станции Карс, который по технико-эксплуатационным нюансам призван обеспечивать большой объем грузопотока отнюдь не в сторону Ахалкалаки, а по направлению к Гюмри. Тем самым официальная Анкара на всякий случай приготовила себя и к разблокированию Карс-Гюмри.
Menu
