Процесс передачи Армянской железной дороги в концессионное управление российской тезке подходит к концу. Безальтернативный участник тендера по концессии, согласно министру транспорта и связи Андранику Манукяну, представил "хорошие предложения".
Заключаются "хорошие предложения" в том, что компания "Российские железные дороги" обязалась инвестировать в инфраструктуру армянских железных дорог $570 миллионов, $230 из которых в ближайшие 5 лет. А за право концессии новый управляющий выплатит в бюджет Армении сразу 1, 7 млрд драмов. Это действительно хорошее предложение, если учесть, что компания "Армянские железные дороги" является умеренно прибыльной организацией. Ежегодная чистая прибыль компании составляет около $1 млн. Хотя армянская сторона обещает оптимизировать деятельность компании путем сокращения рабочих и малонагруженных станций и депо. Однозначно, что новый управляющий АЖД сумеет увеличить прибыль компании и в результате повышения эффективности работы системы, которая ныне эксплуатируется и разворовывается нещадным образом. Но в любом случае величина потенциальной прибыли не идет ни в какое сравнение с размером обещаемых инвестиций.
Финансовый анализ системы свидетельствует о том, что даже при оптимальных условиях развития грузоперевозки по АЖД являются умеренно прибыльной деятельностью с последовательной необходимостью в капитальных инвестициях. При полной концессии за первые 15 лет текущие эксплуатационные расходы составят 114 млрд драмов. Денежные потоки в первые 15 лет концессии обеспечат 6-процентную внутреннюю ставку прибыльности. Первые 15 лет деятельности концессионер подытожит с долгом в 13 млрд драмов, а показатель соотношения долг/собственный капитал составит 0, 38. При этих показателях концессионный договор является рисковым. Для минимизации риска предлагается переложить капитальные инвестиции для ремонта недвижимых активов (мосты и иные строения) в размере 5 млрд драмов на правительство и повысить тарифы на грузоперевозки на 5%. В этом случае оператор к 15 году действия договора придет с долгом в 8 млрд драмов и с показателем соотношения долг/собственный капитал 0, 25. В последнем случае в течение первых 15 лет выплаты оператора правительству Армении составят 5, 4 млрд драмов. Так в чем же резон РЖД?
Может, перевесила политика? Однако опыт вхождения российского капитала в экономику Армении за последние несколько лет свидетельствует о том, что бизнес стал руководствоваться в первую очередь экономической целесообразностью того или иного проекта. Например, в успешно развивающийся "АрмРосгазпром" Россия с удовольствием вкладывает деньги, а трудноподъемные предприятия, переданные России по схеме "имущество против долга", так и остались пылиться. Скорее всего, в Москве стали высвечиваться горизонты разблокирования бездействующих в регионе ж/д путей. Хотя, откровенно говоря, из Еревана вообще их не видно.
При самом оптимальном развитии ситуации, но без учета возобновления движения по бездействующим путям, прогнозируется увеличение объема транспортировки грузов до 4, 7 млн тонн или валовой 1 млрд тонн/км вместо нынешних 0, 7 млрд тонн/км. Это составит всего 20% от мощностей системы. В случае же возобновления движения по некоторым ныне бездействующим маршрутам рост может быть более интенсивным. К примеру, при возобновлении движения по маршруту Карс-Гюмри рост объема перевозок может составить 4 раза. В связи с этим в процессе концессии может возникнуть необходимость в большем объеме инвестиций.
РЖД предполагает несколько вариантов развития ситуации: возможное разблокирование движения по участку Сухуми-Тбилиси, Карс-Гюмри, Иджеван-Казах-Агстафа, Масис-Джульфа с выходом в Иран. Честно говоря, перспективы решения абхазского и карабахского конфликтов, на наш взгляд, туманны, чем и обусловлено бездействие этих путей. Но в любом случае при оптимальном развитии событий РЖД обещает инвестировать в армянские железные дороги $2, 13 млрд. Однако насколько бесперспективным представляется задействование всех коммуникаций в нашем регионе, настолько беспрецедентные перспективы ждут АЖД в случае разблокирования границ Армении и Грузии.
Будучи железнодорожным перекрестком региона, Армения обладает колоссальным потенциалом в этой сфере. В нашем регионе лишь Армения имеет железнодорожное сообщение со всеми 4 соседями. Правда, только пока, поскольку в стадии строительства находятся соединяющие Турцию с Грузией и Азербайджан с Ираном пути. Но все-таки. В свое время, до всех конфликтов АЖД перевозила колоссальный для такой маленькой страны, как Армения, объем грузов. В 1989 году валовой объем грузооборота по системе достиг 5, 1 млрд тонн/км. Сегодня мы имеем лишь его пятую часть. Но и показатель 1989 года не предел. Хотя 5, 1 млрд тонн/км — это технический максимум для АЖД, но отнюдь не весь транспортный потенциал Армении.
В любом случае положительных ожиданий в плане разблокирования путей возможностями нового управляющего АЖД нет. Если помните, при продаже "Электрических сетей Армении" РАО "ЕЭС России", а также 5-го блока Разданской ТЭС в Ереване были оптимистично настроены относительно перспективы продажи электроэнергии в Турцию. Не вышло. У России, а тем более у отдельно взятой российской компании (хоть и государственной) мало возможностей для решения таких сложных вопросов.
Menu
