ПОТЕРЯННЫЕ МИЛЛИОНЫ,

или Что нам даст несуществующая пока железная дорога
Железные дороги всегда были и остаются самым дешевым с экономической, чистым с экологической и стабильным со стратегической точки зрения видом транспорта. Трудно переоценить их значение как во время войны, так и в мирный период. В годы Карабахской войны по железной дороге в Армению и Карабах доставлялось необходимое вооружение, боеприпасы и снаряжение. После войны железная дорога сэкономила Армении те сотни миллионов долларов, которые понадобились бы на осуществление того же объема внешней торговли автомобильным транспортом.
В то же время проекты и предложения развития нашей железной дороги предлагаются чиновникам постоянно, а экономика Армении продолжает терять миллионы, к примеру, проект строительства ж/д ветки Ванадзор-Фиолетово, за реализацию которого многие годы ратует частник — компания "Апавен". Лоббируя строительство этой ветки, гендиректор компании Гагик Агаджанян утверждает, что ему как экспедитору важно иметь развитую транспортную систему, а прибыль пусть оседает у государства.
Железная крона
В Армении внутренняя система железных дорог, в отличие от внешних стыков, развита скромно. Имея железнодорожные выходы на все четыре стороны, внутри республики мы располагаем всего тремя основными и не связанными между собой магистралями: Ереван-Раздан-Иджеван, Ереван-Раздан-Севан-Варденис и Ереван-Гюмри-Ванадзор-Айрум, и лишь последняя линия связывает нашу железную дорогу с внешним миром. Стыкуясь в Ереване, три ветки, подобно кроне дерева, расползаются на север, где, однако, они друг с другом не связаны. "В последние 5 лет в нашей стране бурными темпами идет строительство и восстановление автомобильных дорог. Новыми и восстановленными дорогами на всей территории Армении создана кольцевая система. К сожалению, из этой, безусловно положительной логики выпала железная дорога, что оборачивается немалыми экономическими издержками", — констатирует Г. Агаджанян. Так, чтобы попасть из Алаверди в Дилижан по шоссейной дороге, нужно преодолеть 100 км, а переправлять груз из Алаверди в Дилижан по железной дороге приходится через Ереван. Получается лишний крюк в 400-450 км.
Всего 25 км путей
История этого проекта начинается в 1989 году, когда после разрушительного землетрясения в Армении Совет Министров СССР принял постановление, в котором, в частности, предусматривалось строительство железной дороги Фиолетово-Ванадзор. "Если взглянуть на географическую карту, увидим, что две следующие на север железнодорожные ветки почти стыкуются недалеко от Ванадзора. — Г. Агаджанян подходит к схеме железнодорожного сообщения Армении. — Станция Фиолетово, расположенная на ветке Раздан-Дилижан-Иджеван, находится в 22-25 км от основной на сегодняшней день железнодорожной магистрали Ереван-Гюмри-Ванадзор-Айрум. Тогда было решено состыковать эти две ветки, проложив немногим более 20 км путей".
В 1990 году проектный институт "Армгипротранс" составил технико-экономическое обоснование (ТЭО) строительства, однако по понятным причинам (распад Союза, экономический кризис и т. д.) проект был отложен. Вспомнили о нем 4 года назад, когда его "реанимировали" в проекте территориального расселения населения РА, утвержденном правительством в 2004 году (проект удостоился Государственной премии). Между тем, пока проект остается нереализованным, Армения не только лишена стратегической связи внутренних железнодорожных путей, но и ее экономика теряет миллионы долларов, убежден C. Агаджанян.
По расчетам Агаджаняна, сегодня "Армянские железные дороги" перевозят без малого 3 млн тонн грузов в год. Вычтем небольшой процент (к примеру, полмиллиона тонн) внутренних перевозок и получим, что внешние грузоперевозки по 308-километровому пути из Еревана до границы с Грузией составляют 2, 5 млн тонн. За перевозку одной тонны груза по этому пути "Армянские железные дороги" установили тариф в 3696 драмов, или около $12 (тариф формируется из расчета 12 драмов за перевозку 1 тонны на км). Умножим $12 на 2, 5 млн тонн и получим $30 млн. В случае строительства магистрали Ванадзор-Фиолетово путь от Еревана до грузинской границы сократится на 26% и составит 220 км. Пересчитаем действующий тариф на этот путь: 220 км по 12 драмов составит 2640 драмов, или $8, 6. Помножим их на 2, 5 млн тонн и вместо $30 млн получим $21, 5 млн. Таким образом, получится, что экономика Армении ежегодно теряет $8, 5 млн, которые помогла бы сэкономить железнодорожная линия Ванадзор-Фиолетово.
"Я не хочу экономить деньги на перевозке, готов платить тот же тариф, который и сейчас плачу для 300 км, но по более короткой дороге мои грузы будут доходить быстрее, — говорит Г. Агаджанян. — Пусть железные дороги сами зарабатывают на этой магистрали. И дело не только в деньгах: вместо одного мы получим пару путей от грузинской границы до Еревана и замкнутое кольцо железной дороги, которое будет стимулировать внутренние грузоперевозки".
Таким образом, два варианта уже имеются: "Армянская железная дорога" не снижает тарифы и ее чистая прибыль ежегодно увеличивается на $8, 5 млн либо снижает тарифы и прибыль оседает в кармане экспедиторов и экспортеровимпортеров. К слову сказать, в этом случае последних можно призвать (или даже потребовать) снизить цены на товары, к примеру, на импортируемую пшеницу и, соответственно, на хлебопродукты.
Но есть и третья схема, третья возможность: реализовать проект на частные средства. К строительству линии Фиолетово-Ванадзор можно привлечь частного инвестора или концессионера, который, вложив определенную сумму в прокладку данного отрезка пути и получив концессию на него, вернет свои средства в течение нескольких лет.
20 лет спустя
ТЭО, пылящееся на полках еще с советских времен, с учетом конвертации рубля в доллар оценивается в $40 млн. Однако не будем забывать, как составлялись ТЭО в советское время: в проекты закладывался максимум потребностей, который можно было выжать из центра — Москвы. К примеру, существующее ТЭО намечало на отрезке Фиолетово-Ванадзор две станции, которые предназначались для обслуживания села Лермонтово и пригорода Ванадзора.
Если учесть, что этот пассажиропоток в настоящее время сведен к нулю, можно отказаться от строительства этих станций. Исходя из практики железнодорожного строительства и несложного рельефа местности на интересующем нас отрезке можно с уверенностью ориентироваться на стоимость в $1, 5 млн за километр путей, то есть магистраль обойдется максимум в $35 млн. Частный концессионер может вернуть эту сумму в течение 17 лет, если будет обслуживать грузы по ныне действующему тарифу в 12 драмов за тонну/км (ежегодно 20 км х 12 драмов х 2, 5 млн тонн грузов). Это минимальный расчет прибыльности, который с легкостью можно увеличить без ущерба кому-либо. В таком случае можно установить концессию в 20-25 лет, вторую половину которых концессионер будет получать в виде прибыли $2 млн в год. Это не считая роста грузопотока.
"В свое время мы изложили проект и его перспективы покойному премьер-министру Андранику Маргаряну, — рассказывает Г. Агаджанян. — Предложение вызвало у него большой интерес, и он обещал, что если не удастся включить его в американскую программу "Вызовы тысячелетия", то правительство изыщет иные источники финансирования". С безвременной кончиной главы правительства этот нужный и интересный проект во второй раз оказался невостребованным и пока ждет своего воплощения.
Стратегическое отсутствие
— Нелишне отметить, что ветка Фиолетово-Ванадзор имеет и стратегическое значение, — продолжал Г. Агаджанян. — Во-первых, она может служить связкой Карс-Гюмри-Ванадзор-Дилижан-Иджеван-Казах. Тогда в случае разблокирования границ Армении с Турцией и с Азербайджаном Турция может связаться с Азербайджаном кратчайшим путем через Армению, в то время как сейчас при разблокировании границ получается схема Карс-Гюмри-Ванадзор-Айрум-Тбилиси-Казах, то есть с удлинением дороги за счет транзита через Грузию стоимость транспортировки возрастает. Экономическая эффективность ветки Ванадзор-Фиолетово будет высокой даже в случае ввода в эксплуатацию ж/д магистрали Карс-Ахалкалаки-Тбилиси. Конечно, перспектива разблокирования границ Армении пока не вырисовывается, однако Армения должна быть готова к этому, — убежден руководитель "Апавен".
Во-вторых, считает Г. Агаджанян, в результате строительства линии Ванадзор-Фиолетово железная дорога приблизится к Арцаху. Ведь нынче, чтобы попасть извне в Карабах, грузы преодолевают 300 км по железной дороге Айрум-Ереван и 350 км — по автодороге Ереван-Степанакерт. В случае соединения Ванадзор-Фиолетово получаем 260 км железной дороги Айрум-Ванадзор-Фиолетово-Зод и 197 км автодороги Зод-Степанакерт, то есть путь от границы с Грузией до Степанакерта сокращается на 200 км. А если иметь в виду северные районы Нагорного Карабаха, к примеру, стратегический Мартакертский район, то и вовсе на 250 км.
В свое время царская Россия построила железную дорогу Тбилиси-Александрополь-Карс из стратегических соображений — чтобы снабдить свои передовые войска вооружением и продовольствием. Таким образом, в основу строительства сегодняшней основной железнодорожной магистрали Армении были заложены стратегические цели.
Хотя проект и был осуществлен в далеком 1898 году, этот пример наглядно свидетельствует о той значимости, которую еще 110 лет назад Российская империя придавала железной дороге. "Изыскать $30-35 млн на строительство линии Фиолетово-Ванадзор оправданно сегодня во всех смыслах, а источники финансирования можно не искать, а выбирать", — рассуждает Г. Агаджанян. Необходимы лишь желание и воля. Надеемся, что они найдутся у "Российских железных дорог", ставших концессионером жизненно важной для нашей страны системы. Опыт и возможности РЖД, одной из крупнейших и признанных железнодорожных систем мира, вселяют надежду, что давний и нужный проект будет реализован и линия построена.