К 75-летию пуска трамвая в Ереване
Когда в начале 30-х годов прошлого столетия я, ученик младших классов школы, проходил по улицам Еревана, то с радостью и интересом, общими, кстати, для всех горожан, наблюдал за великим актом — прокладкой трамвайных линий в городе, вместе с которыми столица все более обретала облик современного полиса. Мы видели, с какой тщательностью трамбовалась щебенка, укладывались добротные шпалы, крепились рельсы, за большие деньги купленные советским правительством в Германии у знаменитого сталелитейного концерна Круппа. А когда в 1933 году первая линия от вокзала до сквера Абовяна была пущена в эксплуатацию, ликованию ереванцев не было предела. Потом были проложены новые линии, и сложилась разветвленная трамвайная сеть, которая свыше 70 лет служила народу в качестве самого удобного, дешевого и демократичного вида городского транспорта, к тому же придававшего особый колорит городу.
Когда в последние годы я, уже старожил Еревана, прохожу и проезжаю по его улицам, то, как и почти все жители столицы, с болью в сердце наблюдаю методичную ликвидацию трамвайных линий. Выглядит это внешне деловито, но является по существу безжалостным выкорчевыванием добротно уложенных шпал и рельсов. Ради чего?
Выдвигалось несколько версий:
1. Трамвай стал убыточным и надо от него отказаться.
2. В расположенном в сейсмической зоне Ереване трамвай, дескать, расшатывает фундаменты зданий и делает их менее сейсмостойкими.
3. Трамвай — очень шумный вид транспорта, чем доставляет неудобство жителям.
4. Ликвидация трамвая — это якобы путь к европеизации нашей столицы.
Все эти доводы не выдерживают критики, являются надуманными и неубедительными. Попытаемся показать их несостоятельность.
1. Если трамвай стал убыточным, то рачительный хозяин должен был найти пути повышения его рентабельности. Если же положение действительно было таким, как его преподносили (что еще требовалось доказать), то рачительный хозяин мог бы временно ограничить масштабы его использования или же на время приостановить его эксплуатацию, сохранив дорогостоящую систему — линии и подвижной состав, с тем чтобы при благоприятном изменении конъюнктуры, без особых затрат снова задействовать этот вид городского транспорта.
2. Если трамвай расшатывает фундаменты зданий, то подобный эффект дают, видимо, и метрополитен (в большей степени), автобусы и совокупное движение всех других видов транспорта. Что же, от них тоже надо отказаться? Во-вторых, в такой сейсмически выраженной зоне, как Сан-Франциско и подобных ему городах, трамвай благополучно функционирует, а в регулярно подвергающихся большим и малым землетрясениям японских городах Токио и Осака имеются метрополитены, а в Токио еще и кольцевая железная дорога, и вибрирующие многочисленные эстакады, и высоко вознесенные бетонные трассы. Надо просто научиться строить надежно: смогли ведь в сотрясаемом подземными толчками разной силы Токио возвести высотные здания (свыше 20 этажей), которые успешно противостоят природной стихии.
3. Шум — довод вовсе смехотворный: во-первых потому, что шум производят все виды городского транспорта; во-вторых, эта якобы забота о горожанах звучит как издевательство на фоне лишения населения большого, разбросанного города такого востребованного вида транспорта, как трамвай. Наконец, во всем мире уже давно введены в эксплуатацию бесшумные трамваи, так что вполне реально было сократить шум от рельсового транспорта путем реконструкции или замены подвижного состава на бесшумные трамваи.
4. Небольшая историческая справка. Первый метрополитен был создан в Лондоне в 1860-1863гг., первый трамвай в России — в 1880г., а в Германии — в 1881г., первый автобус в Германии — в 1882г. Затем эти виды транспорта в разной мере и разной последовательности распространились по всему миру, причем быстро и в широких масштабах завоевал города мира (причем не только столичные) сначала трамвай, а затем уже метрополитен и троллейбус. Как же реально выглядит попытка преподнести ликвидацию трамвая в Ереване якобы за следование европейским образцам?
Из 23 крупных европейских государств трамвай функционирует в 21 столице. Исключение составили Лондон и некоторое время Париж, и вот по каким причинам: Лондон — родина метрополитена, и сеть подземных магистралей, стремительно нарастая, составляет сейчас несколько сот километров этих путей. Поэтому в сочетании с другими видами наземного транспорта густая сеть метрополитена удовлетворяла потребности лондонцев и в трамвае надобности не было. В Париже трамвай в свое время был введен, как и в других европейских столицах. В период между двумя мировыми войнами трамвай был снят, что, несмотря на наличие метрополитена и других видов транспорта, вызвало недовольство горожан. Помню, в бытность мою в июне 1963 года в Париже жители французской столицы, с которыми мне довелось встретиться, мечтали о восстановлении трамвая. И вот в последние годы было принято правительственное решение о прокладке в Париже трамвайных путей. Во всех остальных столицах трамвай существует, более того, длина трамвайных путей наращивается, так как это наиболее экологически чистый вид транспорта.
Итак, европейский опыт свидетельствует не об отказе от трамвая, а с точностью до наоборот. Да, в некоторых случаях, исходя из градостроительных и иных задач, некоторые улицы освобождают от трамвайных линий, одновременно наращивая их в других районах города. Так, в одном из самых насыщенных трамвайной сетью городов мира — Праге — центральная часть города освобождена от трамвая, но там ежегодно продлеваются трамвайные линии, несмотря на наличие метрополитена и других видов транспорта. Такое же внимание прокладке трамвайных путей уделяется в Москве, Санкт-Петербурге и других крупных городах мира. А в ряде стран трамвай используется и как средство межгородской связи.
Так что со ссылкой на европейский опыт неувязка получается. Я не говорю уже о том, что перенасыщение плохо вентилируемых нешироких улиц Еревана вредными выхлопами двигателей внутреннего сгорания создает угрозу для здоровья ереванцев, особенно для детей. Поэтому повторю свой вопрос: во имя чего ликвидировали в Ереване трамвай? Разумного объяснения не нахожу, не получили мы его и от городских властей. Знаю только, что с его ликвидацией в жизни города и душах людей образовалась какая-то брешь.
Прощай, дорогой трамвай, друг и спутник более 70 лет моей жизни, ничем не заменимый атрибут подлинно современного городского быта! Может быть, когда-нибудь, как это произошло в Париже, встанет вопрос о восстановлении трамвая — этого удобнейшего вида транспорта и милого символа столичного пейзажа. Но каких это будет стоить огромных усилий и средств, представить нетрудно.