21 января в "ГА" была опубликована реплика "Летя по улицам в маршрутке". На следующий день председатель Ассоциации потребителей Армении Армен Погосян сообщил автору, что владеет интересной информацией о работе транспорта в Ереване и хотел бы поделиться ею.
— Вопрос числа курсирующих по Еревану микроавтобусов покрыт завесой тайны. Может, вам известно, сколько их?
— Было 3200, сегодня, как сообщают, 2700. О необходимости сокращения числа этих машин вдвое речь идет давно, однако ни плана, ни схем нет. Согласно генплану столицы, маршрутные такси в общем числе наземного общественного транспорта должны составлять 19,2%. В реальности их в четыре раза больше. Нельзя сказать, что сокращение не идет, за последние годы число маршруток сократилось на 10% и дошло до 80%. Однако при таком темпе мы будем иметь требуемый результат лишь ко второму пришествию Христа. О каком сокращении речь, если на десять маршруток у нас приходится всего один автобус?!
Сегодня действуют 29 автобусных маршрутов (391 машина). В этом году должны поступить еще 249 китайских автобусов. Но подобным автобусам, как показывает опыт, не под силу даже подъем по проспекту Комитаса, им нередко приходилось менять маршрут, подбирая более ровные, в смысле рельефа, дороги. К тому же это автобусы средней вместимости: если в салоне стоят хотя бы два пассажира, то пройти мимо удается, лишь прибегнув к помощи локтей. На такой тип автобуса можно было соглашаться только на условиях дарения. Дареному коню, как гласит пословица, в зубы не смотрят. Проблема в том, что от общественности скрыта информация, на каких условиях получены эти машины, по какой цене, лизинг это или дарение… Если это закуп, то возникает вопрос: кому было выгодно везти в Армению автобусы, не соответствующие еще и жестким экологическим нормам. Ситуация и так критическая, по данным Министерства охраны природы, 91% вредных веществ в воздушный и водный бассейны Еревана попадают именно из-за транспорта. Наша ассоциация обратилась к правительству с предложением аннулировать контракт на завоз этих автобусов и проявить инициативу в поисках нового, европейского, в частности, французского поставщика, гарантирующего как качество, так и экологическую безопасность. Увы… Несколько лет назад из компетентных источников просочилась информация об ожидаемой поставке автобусов из Италии. Однако ни одна машина так и не доехала до Еревана. Прояснить же, куда они исчезли, не удалось.
— В мире сейчас делается упор на развитие электротранспорта, экологически самого чистого. Понятно, что трамвай в Ереване не возродить, он уничтожен на корню. А каковы перспективы у троллейбуса, метро?
— Трамвай уничтожен волевым решением властей, а ссылка на экономическую ситуацию тех лет — всего лишь попытка уйти от ответственности. Троллейбусы также на стадии вымирания. Пять лет назад в Ереване было 25 троллейбусных маршрутов, сегодня осталось только 5. Из 70 наших троллейбусов на линии ежедневно курсируют около 40. В 2000 году троллейбусы Еревана перевезли 9,3 млн пассажиров, в 2010 году — 4,8 млн, то есть в два раза меньше. Метро, перевозившее в конце 80-х годов ушедшего века 300 тысяч пассажиров в день, сейчас довольствуется 40 тысячами. При такой ситуации сокращение маршруток может, действительно, привести к коллапсу, если параллельно не развивать электротранспорт. Тем более что генерируемые в стране электромощности загружены всего на 30%. Деньги, которые сейчас идут на бензин и дизельное топливо, эффективнее было бы направить на развитие электротранспорта. Вернуть трамвай под силу лишь следующим поколениям, ибо фантастических сумм, которые потребуются для этого, у страны сейчас нет. Наша задача реанимировать троллейбус. Его еще можно спасти, если не откладывать решение этого вопроса на завтра. Чтобы это сделать, не нужно ни особого ума, ни денег, ни новых законодательных актов. Только добрая воля и компетентность людей за это ответственных. Рентабельность повысится с ростом пассажиров, и тогда 296 млн драмов в год, что идут сегодня на дотацию этого вида транспорта, существенно снизятся. Власти города твердят, что у них нет средств на закупку новых троллейбусов, они, мол, очень дорогие. Действительно, чтобы троллейбус окупил свою стоимость, потребуется более длительный период. Проблема в том, что хотя сумма поступления будет той же, запустить ее полностью в оборот удастся лишь со временем.
— Вот мы и подошли к самому главному: маршрутные такси, по многим параметрам не поддающиеся сегодня контролю, способствуют скрытому обращению денег.
— В этом и суть проблемы. Невозможно организовать ни одно другое производство, где бы деньги так быстро обращались. Маршрутные такси облагаются фиксированным налогом, но в расчет берутся только 13 сидячих мест, стоячие не облагаются. В государственную казну, таким образом, поступает мизерная сумма. За день наземный транспорт Еревана, львиную долю которого составляют маршрутные такси, перевозит порядка 600 тысяч пассажиров. Умножим это число на 100 драмов (цена проезда), получится фантастическая сумма. Даже при вычете налогов и сумм, идущих на зарплату водителям, неучтенный доход составит в день примерно $50 тысяч. Это в день, а в месяц? Вот и бегают микроавтобусы по городу. Контрольная служба президента лет пять или шесть назад выявила вопиющий факт: на 49 микроавтобусах было оформлено всего три водителя. Выходило, что они ежедневно водят по 16 машин одновременно. Это был ярчайший пример бесконтрольности. С тех пор мало что изменилось. Именно по этой причине владельцы маршрутов препятствуют развитию остального транспорта. Боссы маршруток – объективная сила. Помимо больших финансов они нередко обладают еще и законодательной властью. Отсюда и замкнутый круг, разорвать который можно лишь при настойчивом желании правительства.
Один известный депутат как-то сказал, что ему непонятна позиция нашей ассоциации в отношении маршрутных такси, ведь они есть даже в Париже, он сам их там видел. Хочу пояснить – микроавтобусы предназначены для перевозки пассажиров из пункта А в пункт Б без остановки. В Европе они так и работают, доставляя пассажиров из аэропорта в город или подвозя к узловым станциям метро. Этот вид транспорта не предназначен для частых остановок, двери их на это не рассчитаны. Они могут отвалиться даже во время движения.
— Не будем говорить о цивилизованной Европе, в той же Грузии водитель маршрутки никогда не посадит пассажира, если в салоне нет свободного места для сидения. При желании городских властей этот вопрос можно решить очень быстро.
— Пассажир маршрутки не должен ехать, согнувшись в три погибели. Это не только плохо сказывается на его здоровье, но и унижает достоинство. Бесконтрольная работа маршрутных такси помимо экономических и экологических имеет еще моральные и социальные аспекты. Условия, в которых человек едет на работу, влияют не только на его работоспособность, но и на процесс воспитания его как гражданина. Но это тема уже другого разговора.
