Тем не менее практиЧески все эксперты, с кем разговаривал корр. «ГА» по этому вопросу, согласны с тем, что зерновозы серьезно осложнили движение по грузинским дорогам. С этим мнением соглашались и армянские бизнесмены, вовлеченные в «зерновой» бизнес, на кого запрет на провоз зерна специальными автомобилями, имеющими грузоподъемность в 23 тонны, окажет негативное воздействие.
«На сегодняшний день в Армении работают порядка 300 зерновозов, — рассказывает президент Ассоциации международных перевозчиков Армении Герберт АМБАРЦУМЯН. — И это только часть тех машин, которые возят зерно в нашу страну. В перевозках участвуют еще примерно такое же количество российских зерновозов и несколько десятков грузинских». По словам Амбарцумяна, интенсивнее всего работают именно армянские перевозчики зерна, совершающие до 4-5 рейсов в месяц. Количество армянских зерновозов и интенсивность их работы особенно увеличились за последние год-два.
Если пару лет назад часть зерна поставлялась в Армению железнодорожными вагонами, то, по словам директора компании «Манана Грейн», которая является одним из крупнейших импортеров зерна и производителем муки, Гургена Никогосяна, вот уже год, как поставки зерна в страну осуществляются исключительно автомобильным транспортом. «Наша компания приобрела 54 зерновоза, и все свои потребности в зерне — порядка 80 тысяч тонн в год — мы удовлетворяем с их помощью, — говорит Г. Никогосян, — а при необходимости арендуем и сторонние машины».
ПЕРЕХОД НА АВТОТРАНСПОРТ ДИРЕКТОР «МАНАНЫ ГРЕЙН» ОБЪЯСНЯЕТ меньшей, почти в два раза, себестоимостью перевозок. Стоимость 1 тонны пшеницы, перевозимой с юга России до Араратской области Армении собственным автотранспортом, обходится компании в 53-56 долларов. Если же приходится заказывать сторонние машины, цена за 1 тонну вырастает до 65-68 долларов. Теперь сравним эти цифры со 104 долларами за ту же тонну, которые крупным поставщикам ранее приходилось платить за перевозку зерна из Новороссийска по морю и затем по железной дороге. Понятное дело, что железная дорога Грузии вместе с ЮКЖД не смогли составить здесь конкуренцию.
Кстати, данные ЮКЖД о том, что в прошлом году железнодорожная компания поставила порядка трети всего зерна в Армению (111 тысяч из общих поставок в 320 тысяч тонн), Никогосян назвал необоснованными. По его данным, все производители, в том числе и другой крупнейший импортер — компания «Алекс Григ», владеющая баграмянским мукомольным заводом, также закупили зерновозы и осуществляют свои поставки.
Да, экономия, что называется, оказалась налицо. Однако вместе с этим стали возникать проблемы. Причем не только за счет армянских зерновозов.
Как выяснилось, все те же тенденции коснулись и самой Грузии. В то время как количество наших автомобилей, перевозящих зерно, достигло лишь трех сотен, только в прошлом году грузины закупили 1500 зерновозов. Такой резкий переход на автомобильный транспорт и вызвал серьезную сумятицу на грузинских дорогах. Из-за резкого увеличения количества зерновозов на автотрассах уменьшилась пропускная способность дорог и увеличилась аварийность. Кроме того, под серьезной нагрузкой оказалось дорожное полотно.
«Здесь нельзя просто сравнивать тоннаж грузов, — объясняет Г. Амбарцумян. — Скажем, если перевозить те же 23 тонны железных конструкций, то их опосредованная нагрузка на дорогу постоянно будет примерно одинаковой. Однако в случае с зерновозами на поворотах из-за смещения центра тяжести нагрузка на ту или иную сторону резко увеличивается». Тем не менее, соглашаясь с необходимостью решения ситуации, Герберт Амбарцумян логично указывает на поспешность решения грузинского правительства.
«Мое беспокойство связано в первую очередь с водителями этих 300 армянских зерновозов и их семьями, — говорит он. — Многие из них взяли свои машины в кредит и еще не расплатились по ним. Если уж ничего невозможно сделать, кроме как запретить использование зерновозов, то тогда нужно отодвинуть вступление в силу этого решения хотя бы до конца этого года, чтобы у людей было время что-то спланировать и предпринять». Варианты тут могут быть разные, но в первую очередь они связаны либо с продажей своего автомобиля, либо с переездом в Россию и работой там. Добавим, что цена не нового зерновоза составляет порядка 40 тысяч долларов.
ЕЩЕ ОДИН ВАЖНЕЙШИЙ ВОПРОС: ЧТО БУДЕТ С ЦЕНАМИ НА ПЕРЕВОЗКУ зерна и логистикой после вступления вышеозначенного запрета в силу? По некоторым данным СМИ со ссылкой на различных экспертов, себестоимость перевозки 1 тонны пшеницы вырастет примерно на 50 долларов даже с учетом 52% скидки, которую намереваются предоставить нашим поставщикам грузинские железнодорожники. Однако, по словам директора «Манана Грейн», пока с ценами непонятно: на массу вопросов ответов нет.
Перевозка зерна из российских портов до Грузии и затем вагонами по железной дороге сопряжена с рядом проблем. А именно — будет ли обеспечено необходимое количество вагонов для зерна при заходе морского транспорта в грузинский порт? Если нет, то тогда нужно будет зерно где-то хранить. Во сколько эта услуга будет оцениваться? «Поэтому говорить сегодня что-то о цене рано, — считает Г. Никогосян. — Ясно только одно: она увеличится».
Армянский импортер зерна привел также еще несколько факторов, способных играть свою роль при формировании цены, поскольку цена на морские перевозки очень подвержена колебаниям. Кроме того, резко увеличивается путь зерна от поставщика до заказчика. Если зерновозы проходят 750-800 км, то только от Поти до Еревана 750 км. К этому также надо добавить перевозку морем плюс доставку зерна до российского порта.
Еще одна неприятная новость заключается в подорожании самой пшеницы на мировых рынках. Так что подорожания хлеба нам, судя по всему, не избежать. И самое главное сейчас — найти наиболее оптимальный выход из создавшегося положения, поскольку хлеб — товар стратегический.
Этим вопросом озабочены и в Министерстве транспорта, связи и информационных технологий Армении. По словам пресс-секретаря министра Анаит Аракелян, министерство продолжает вести переговоры с грузинской стороной с тем, чтобы при транспортировке зерна морским и железнодорожным транспортом не повысилась себестоимость перевозок. Она также заявила, что обсуждается один из пунктов решения грузинского правительства, в котором говорится, что возможны исключения из этого запрета. То есть нужно понять, кого и каким образом эти исключения будут касаться. Сроки окончания переговоров неясны, но, по словам А. Аракелян, уже в скором времени ожидается их завершение.
