TRIPP նախագծի վերաբերյալ նոր մանրամասները Հայաստանում լայն արձագանք են գտել։ Ուշադրության կենտրոնում են հայտնվել այն պայմանները, ըստ որոնց՝ ամերիկյան կողմը ստանում է բաժնետոմսերի 74%-ը և ռազմավարական ենթակառուցվածքների կառուցապատման իրավունքը 99 տարով։ Ի՞նչ է կանգնած այս թվերի հետևում՝ Սյունիքի համար անվտանգային լրացուցիչ երաշխի՞ք, թե՞ տնտեսական ինքնիշխանության փաստացի զիջում:
VERELQ-ին տված հարցազրույցում փորձագետ Դավիթ Հարությունովը վերլուծում է այս գործարքի հակառակ կողմը։ Նա Թրամփի վարչակազմի գործողությունները բնութագրում է որպես «կոշտ նեոգաղութատիրություն», որը աշխարհը վերադարձնում է կառավարման՝ 19-րդ դարի վերջին բնորոշ մեթոդներին, որոնք Վաշինգտոնն արդեն փորձարկել է այլ թեժ կետերում։
– Փաստաթղթում նշված է, որ ԱՄՆ-ն ստանում է բաժնետոմսերի 74%-ը և կառուցապատման իրավունք՝ մինչև 99 տարի ժամկետով (49+50): Տնտեսական տեսանկյունից սա նման չէ ներդրման, սա ավելի շատ նման է կոշտ կոնցեսիայի։ Հայաստանը փաստացի վարձակալության է հանձնում ռազմավարական ենթակառուցվածքը։ Արդյոք մնացած 26%-ը տալի՞ս է կառավարման գոնե ինչ-որ իրական լծակներ, թե՞ պետության դերը հանգում է դիտորդի կարգավիճակի։
– Ընդհանուր առմամբ, TRIPP նախագծի շրջանակներում ԱՄՆ-ի գործողություններն արտացոլում են Թրամփի վարչակազմի՝ յուրօրինակ կոշտ նեոգաղութատիրության կուրսը, որը շատ առումներով ավելի բացահայտ է կիրառում 19-րդ դարի վերջին և 20-րդ դարի սկզբին բնորոշ հնարքներ։ Նախկինում նմանատիպ մոտեցումներ դրսևորվել են ուկրաինական ռեսուրսների շահագործմանն ուղղված Վաշինգտոնի նախաձեռնություններում, Վենեսուելայի, Գրենլանդիայի շուրջ ստեղծված իրավիճակներում և Գազայի հատվածի կառավարման հարցում։
Այս առումով TRIPP նախագծի կառավարման պայմանները պարզապես կրկնում են Վաշինգտոնի կողմից առավելագույն վերահսկողություն ապահովելու ԱՄՆ-ի այս մոտեցումները և իսկապես չեն հանդիսանում սոսկ ներդրումային նախագծի պայմաններ։ Միևնույն ժամանակ, սա, ըստ երևույթին, արտացոլում է նաև Երևանի ռազմավարությունը, որը դիտարկում է ԱՄՆ-ի ներգրավումը որպես Ադրբեջանի և Թուրքիայի գործոնը հավասարակշռելու, ինչպես նաև ամենաանբարենպաստ սցենարից՝ երթուղու՝ Բաքվի ուղիղ վերահսկողության տակ անցնելուց խուսափելու միջոց։ Այդ սցենարից խուսափելու համար Երևանն ակնհայտորեն պատրաստ է վերահսկողության որոշակի կորստի՝ հօգուտ ԱՄՆ-ի։
Դժվար է կանխատեսել, թե հայկական կողմը հետագայում որքանով կկարողանա ազդել երթուղու կառավարման վրա՝ բացի այն պայմաններից, որոնք առկա են նոր փաստաթղթում։ Սակայն, ընդհանուր առմամբ, նախագծի հետագա ճակատագրի և դրա շուրջ ուժերի հարաբերակցության վրա ազդեցություն կունենա նաև ԱՄՆ-ի հետագա ռազմավարությունը մեր տարածաշրջանում, որն առայժմ մնում է դժվար կանխատեսելի և կարող է սերտորեն կապված լինել ԱՄՆ-ի ներքաղաքական գործընթացների հետ, ինչպես նաև իրավիճակը Վաշինգտոնի և տարածաշրջանի երկրների հարաբերություններում։
– «Ֆրոնտ օֆիս – Բեք օֆիս» մոդելը, որտեղ մասնավոր ընկերությունն աշխատում է հաճախորդների հետ, իսկ պետությունը կնիք է դնում, թվում է՝ փորձ է շրջանցել միջանցքի վերաբերյալ Բաքվի պահանջը։ Սակայն չի՞ ստացվում արդյոք, որ Հայաստանի ինքնիշխանությունը մնում է միայն թղթի վրա, իսկ հոսքերի և գումարների նկատմամբ իրական վերահսկողությունն անցնում է ամերիկյան կողմին։ Ինչպե՞ս է սա ընդհանրապես համադրվում պետական սահման հասկացության հետ։
– Այս մոդելն, ըստ էության, հայկական կողմի այն ավելի վաղ հնչեցրած առաջարկի զարգացումն է, որը ենթադրում էր մասնավոր ընկերության ներգրավում՝ ճանապարհահատվածի վերահսկողության գործառույթների մի մասն իրականացնելու համար։ Ընդհանուր առմամբ խոսքը փոխզիջման և Ադրբեջանի պահանջների, ԱՄՆ-ի շահերի ու Հայաստանի՝ գոնե ձևական ինքնիշխանությունը պահպանելու ձգտման համադրման փորձի մասին է։ Գործնականում, ամենայն հավանականությամբ, խոսքը գնալու է ինքնիշխանության որոշակի սահմանափակման և տվյալ շրջանի նկատմամբ հայկական կողմի վերահսկողության թուլացման մասին։ Բայց, ինչպես արդեն նշեցի, Երևանը, հավանաբար, դիտարկում է այս տարբերակը որպես չարյաց փոքրագույն։
– Ո՞րն է նախագծի մրցակցային առավելությունը, եթե փակագծերից դուրս թողնենք քաղաքական պահերը: Արդյոք այս նախագիծը զուտ աշխարհաքաղաքական գործիք չէ՞ ընդդեմ Իրանի և Ռուսաստանի՝ զուրկ իրական տնտեսական տրամաբանությունից։
– Նախագծի զուտ տնտեսական ասպեկտները առանձին քննարկման թեմա են։ Սակայն ընդհանուր առմամբ նախագիծը կարող է ռազմավարական տնտեսական նշանակություն ձեռք բերել Հայաստանի համար՝ երթուղին ավելի լայն հաղորդակցային նախագծերում ինտեգրելու դեպքում, օրինակ՝ Կենտրոնական Ասիան ԵՄ-ի հետ կապող։ Նման հեռանկարի հնարավորության մասին հայտարարություններ հնչում են, բայց թե կհաջողվի՞ արդյոք իրականացնել այդ տարբերակը, մնում է հարցականի տակ։ Նմանատիպ նախագծերը պարզապես իրենց բնույթի բերումով միշտ պարունակել են քաղաքական ասպեկտ։ Հետխորհրդային տարածքում դրանք, որպես կանոն, եղել են Ռուսաստանը շրջանցող երթուղիներ ստեղծելու փորձեր՝ Մոսկվայի հետ մրցակցության շրջանակներում։ Ընդ որում, նման նախագծերի քաղաքական «բովանդակությունը» հաճախ բացասաբար է անդրադարձել դրանց կոնկրետ իրագործման վրա, քանի որ հաճախ հաշվի չէին առնվում հենց տնտեսական նպատակահարմարության գործոնները։
– «Թրամփ» բրենդը և 74% ամերիկյան կապիտալը ներկայացվում են որպես Սյունիքի անվտանգության երաշխիք։ Բայց բիզնեսը բանակ չէ։ Չի՞ ստացվի այնպես, որ առաջին իսկ կրակոցի կամ ֆորսմաժորի դեպքում ներդրողները պարզապես կսառեցնեն նախագիծը և կհեռանան՝ թողնելով Հայաստանին մեն-մենակ այն ռիսկերի հետ, որոնք նա ստանձնել է հանուն այս երթուղու:
– Անվտանգության երաշխիքների խնդիրը, հավանաբար, ամենաթույլ կետն է ոչ միայն նախագծի, այլև ընդհանուր առմամբ Անկարայի և Բաքվի հետ Հայաստանի հարաբերությունների կարգավորման գործընթացի։ Ակնհայտ է, որ Թրամփի նախագահական ժամկետի ավարտից հետո այս խնդիրը կարող է սրվել, և, ընդհանուր առմամբ, նախագծի իրականացումը կարող է դառնալ ԱՄՆ-ի ներքաղաքական գործընթացների պատանդը։ Միևնույն ժամանակ, անվտանգության երաշխիքների բուն խնդիրն արտացոլում է Հայաստանի համար ավելի լայն, անբարենպաստ և ավելի քան 5 տարի շարունակվող իրավիճակը՝ կապված երկրի անվտանգության ապահովման արտաքին մեխանիզմների ճգնաժամի հետ։
– Փաստաթուղթը խոստանում է տեխնոլոգիաներ և աշխատատեղեր, բայց տարանցումն ինքնին ստեղծում է ցածր ավելացված արժեք։ Չկա՞ ռիսկ, որ տնտեսության զարգացման փոխարեն Հայաստանը կվերածվի պարզապես ճանապարհը սպասարկող անձնակազմի՝ ստանալով միայն չնչին տարանցիկ վճարներ, մինչդեռ հիմնական շահույթը կգնա օպերատորին։
– Անշուշտ, նախագիծը կազդի Հայաստանի տնտեսական զարգացման տրամաբանության վրա, սակայն ինտենսիվ տնտեսական զարգացման ռազմավարության հետ կապված խնդիրներ Հայաստանի իշխանություններն ունեցել են նաև նախկինում, ունեն և հիմա։ TRIPP-ի մասով ավելի շուտ կարելի է ասել, որ այն կհանգեցնի արդեն գոյություն ունեցող կախվածության համակարգի ձևափոխմանը։ Նախկինում Հայաստանում ձևավորված պերիֆերիկ տնտեսությունը հիմնականում կախված էր հանքարդյունաբերական արտադրանքի արտահանումից, տրանսֆերտների գործոնից և այլն։ Տարանցիկ երթուղու գործարկման դեպքում, ամենայն հավանականությամբ, տեղի կունենա այդ համակարգի մոդիֆիկացիա և դրանում տարանցման գործոնի ինտեգրում՝ ընդհանուր առմամբ կախյալ մոդելի պահպանմամբ և ամրապնդմամբ։
