Երևանը կարող է Աստանան թուրքական նավահանգիստներին կապել ինչպես արդեն գոյություն ունեցող, այնպես էլ նախատեսված հավանական երթուղիներով։ Սակայն դրա համար Անկարայի կողմից քաղաքական կամք է անհրաժեշտ՝ Երևանի հետ ցամաքային սահմանները բացելու համար։
Ղազախստանը Միջին միջանցքի նոր զարկերակի գործարկման նախաձեռնություն է առաջ քաշել, այն պետք է անցնի Հայաստանի տարածքով և ուղիղ մուտք ապահովի դեպի սևծովյան և թուրքական նավահանգիստներ: Ու թեև Երևանը նախկինում էլ առաջարկներ է ստացել Տրանսկասպյան միջազգային տրանսպորտային երթուղուն (Միջին միջանցքին) միանալու վերաբերյալ, սակայն այսքան առարկայական, նախանշված լոգիստիկայի առկայությամբ հարցը փաստացի առաջին անգամ է բարձրաձայնվում։
«Միջին միջանցքի» երթուղին
Ընդ որում՝ Ղազախստանի էկոնոմիկայի նախարար Սերիկ Ժումանգարինի շուրթերով։ Մասնավորապես, ղազախստանցի նախարարը հայտարարել է, որ Հայաստանի տարածքով երթուղին Աստանային թույլ կտա դիվերսիֆիկացնել տրանսպորտային ուղիները՝ նվազեցնելով կախվածությունը Ադրբեջանի և Վրաստանի տարածքով ծանրաբեռնված միջանցքներից և շրջանցելով պատժամիջոցների ճնշման պայմաններում Ռուսաստանի տարածքով փոխադրման հետ կապված ռիսկերը: Ղազախստանը հիմա Սև ծով է դուրս գալիս Ադրբեջանի և Վրաստանի տարածքով, սակայն ՀՀ տարածքով նոր զարկերակը Աստանային ուղիղ մուտք կապահովի դեպի թուրքական նավահանգիստներ։
Հատկանշական է, որ Հարավային Կովկասը տրանսպորտային միջանցքների ակտիվ վերաձևավորման շրջան է ապրում, իսկ Հայաստանի դերն այդ գործընթացներում նկատելիորեն աճում է։
ԻՆՉՊԵ՞Ս Է ՀԱՅԱՍՏԱՆԸ ԿԱՊԵԼՈՒ ՂԱԶԱԽՍՏԱՆՆ ՈՒ ԹՈՒՐՔԻԱՆ
Ղազախստանը վերջին տարիներին ակտիվորեն մեծացնում է համագործակցության տեմպերը Հարավային Կովկասի երկրների հետ. ձևավորվել են գործող մատակարարման շղթաներ Ադրբեջանի և Վրաստանի հետ: Եվ տարածաշրջանում իր դերը վերջնական ամրապնդելու համար Ղազախստանը պետք է Հայաստանի հետ տրանսպորտային հաղորդակցություն հաստատի։ Ուստի Աստանայի նախաձեռնությունը պատահական չէ՝ հաշվի առնելով, որ իշխանությունները վաղուց են ապրանքները համաշխարհային շուկաներ հասցնելու այլընտրանքային ուղիներ փնտրում։
Բանն այն է, որ հիմնական գործող միջանցքներն անցնում են Ռուսաստանի տարածքով, ինչը ռիսկեր է պարունակում պատժամիջոցների ճնշման պայմաններում։ Միջին միջանցքով (Ադրբեջանի և Վրաստանի ճյուղերով) երթուղին ծանրաբեռնված է, իսկ երկիրը պետք է ընդլայնի իր հասանելիությունը Միջերկրական և Սև ծովերի նավահանգիստներ, հատկապես՝ թուրքական։ Այդ կապակցությամբ Հայաստանի տարածքով (Ղազախստան-Կասպից ծով-Հարավային Կովկաս-Թուրքիա) ճյուղը Աստանային ևս մեկ ցամաքային ելք կտա դեպի թուրքական նավահանգիստներ։
Դա Ղազախստանին թույլ կտա ոչ միայն դիվերսիֆիկացնել արտահանման երթուղիները և նվազեցնել կախվածությունը առանձին տարանցիկ ուղղություններից, ավելացնել ազդեցությունը Միջին միջանցքում, այլև ամրապնդել դիրքերը տարածաշրջանում (Կասպիական տարածաշրջանում, Հարավային Կովկասում, ընդհանուր առմամբ՝ Եվրասիայում):
Այդ ուղղությամբ առաջին քայլերը Աստանան արդեն արել է՝ հոկտեմբերի կեսերին Երևանի հետ համատեղ գործարկելով նոր մուլտիմոդալ տրանսպորտային երթուղի, որը միացնում է երկրները Թուրքմենստանով և Իրանով։ Այսպես, Չինաստանից բեռները «Հորգոս» անցակետով հասնում են Ղազախստան, այնուհետև անցնում Թուրքմենստանով և Իրանով, ապա ուղևորվում Հայաստան։
Ղազախստանից Հայաստան մուլտիմոդալ տրանսպորտային երթուղի
Երթուղին արդիական է, դրանով բեռներն ավելի կարճ ժամկետներում են հասնում։
Հայաստանի տարածքով ճանապարհը նշանակալի է և տնտեսապես ավելի ձեռնտու է Ղազախստանին, սակայն մի շարք ռիսկեր է պարունակում։ Մասնավորապես, այս նախաձեռնությունը կարող է դուր չգալ Բաքվին, որը չի ցանկանա Կասպյան տարածաշրջանում և Հարավային Կովկասում իր ազդեցությունը կիսել Հայաստանի կամ Ղազախստանի հետ։ Ադրբեջանը կարող է Հայաստանի միջով անցնող նոր զարկերակը ընկալել որպես մրցակից Միջին միջանցքի ադրբեջանական ճյուղին։ Մյուս առանցքային խոչընդոտը հայ-թուրքական փակ սահմանն է։
Ու թեև Աստանայում կարծում են, որ կարող են երթուղի հաստատել՝ թուրքական նավահանգիստներին «Թրամփի ուղով» միանալու համար, սակայն իրականում ղազախական նախաձեռնության իրագործումը կարելի է սկսել թեկուզ այսօր՝ առանց «Թրամփի ուղու»։ Բայց դա՝ միայն Անկարայում քաղաքական կամքի և հայ-թուրքական սահմանի բացման դեպքում։
Այսպես, բեռները, որոնք արդեն երկու ճյուղերից մեկով Ղազախստանից հասնում են Հայաստան, կարող են բեռնատարներով Երևանից ուղևորվել Թուրքիա։ Այս դեպքում Հայաստանից Թուրքիա և հակառակ ուղղությամբ բեռնափոխադրումները կարող են իրականացվել երեք ուղղություններով՝ Ախուրիկով (Շիրակի մարզ), Մարգարայով (Արմավիրի մարզ) և Հուշակերտով (Արմավիրի մարզ): Սակայն ժամկետների առումով դրանցից առավել արդյունավետը Երևան-Մարգարա-Ստամբուլն է (1570 կմ):
Տրանսպորտային երթուղիների զուգակցման մեկ այլ հնարավոր տարբերակ է երկաթուղային հաղորդակցությունը: Սակայն դրա իրականացումը հնարավոր է միայն Մեղրիում պակասող 43 կիլոմետրանոց հատվածի կառուցումից հետո։ Այս գիծը շահագործման հանձնելուց հետո երկու հիմնական ուղղություն է բացվում՝ Ադրբեջանի կամ Իրանի տարածքով։
Ղազախստանի առաջարկած` Թուրքիայի հետ կապի համար Հայաստանով անցնող երթուղին
Առաջին դեպքում Ղազախստանից բեռները Կասպից ծովով տեղափոխվում են Ադրբեջան, այնուհետև Հայաստանի հարավով (Մեղրի) երկաթուղով ուղևորվում են Նախիջևան, այնուհետև՝ Թուրքիա: Սակայն այստեղ ևս ճյուղավորում կա՝ Կարս-Իգդիր-Արալըք-Դիլուջու երթուղին և Նախիջևան-Գյումրի-Կարս երթուղին։
Նախիջևան-Թուրքիա ուղիղ երթուղին պակաս ձեռնտու է Հայաստանին. որքան փոքր է հայկական տարածքով անցնող հատվածի երկարությունը, այնքան փոքր է տարանցիկ եկամուտը, նվազում է երկրի՝ որպես տարանցիկ հանգույցի աշխարհաքաղաքական դերը: Ուստի Երևանի համար ավելի ընդունելի է այն տարբերակը, որի դեպքում Ղազախստան- Թուրքիա ճանապարհը Նախիջևանից հետո անցնում է Գյումրի-Կարս ճյուղով։ Սա ապահովում է Հայաստանի տարածքով տարանցման ավելի մեծ ծավալ և մեծացնում է դրա նշանակությունը տարածաշրջանային լոգիստիկայում։
Դիտարկվում է նաև Ղազախստանից Թուրքմենստանի և Իրանի տարածքով Հայաստան, այնուհետև՝ Թուրքիա մատակարարումների հնարավորությունը նոր տրանսպորտային միջանցքներով կամ գոյություն ունեցող հաղորդակցություններով:
Ո՞ՐՆ Է ՀԱՅԱՍՏԱՆԻ ՇԱՀԸ
Հայաստանը իրական հնարավորություն է ստանում դառնալ թարմացված Միջին միջանցքի մի մասը, որը կապում է Կենտրոնական Ասիան, Կովկասը և Եվրոպան։ Սա երկիրը դուրս է բերում մեկուսացված դիրքից և այն դարձնում միջազգային առևտրի առանցքային օղակ:
Հայաստանի տարածքով անցնող յուրաքանչյուր լրացուցիչ բեռնահոսք նրան կբերի տարանցման վճարներ, վերբեռնման և լոգիստիկայի ծառայություններ, եկամուտներ տրանսպորտային ընկերությունների և հարակից բիզնեսի համար:
Երթուղուն մասնակցելը նվազեցնում է Հայաստանի կախվածությունը, այն ստանում է համագործակցության նոր ուղիներ՝ Ղազախստանի, Ուզբեկստանի, Թուրքմենստանի, Թուրքիայի, ԵՄ-ի հետ։
Փաստացի Հայաստանը կարող է կամուրջ դառնալ Կենտրոնական Ասիայի և Թուրքիայի միջև՝ դեր, որը նա վաղուց է փորձում ձեռք բերել։ Սակայն դրա իրագործման համար Երևանը պետք է պայմանավորվի Անկարայի հետ՝ սահմանը բացելու, Բաքվի հետ՝ հավասար հարաբերություններ կառուցելու, տարածաշրջանային լարվածությունը թուլացնելու մասին։
Հայկական կողմի համար կարևոր է նաև խոշոր ներդրողներ գտնել, որոնք պատրաստ են արդիականացնել ավտոմոբիլային ճանապարհները և երկաթուղային հաղորդակցությունը։ Եթե գոնե առաջին պայմանը բավարարվի, երթուղին իրականություն կդառնա միջնաժամկետ հեռանկարում:
Լաուրա ՍԱՐԳՍՅԱՆ, Sputnik Արմենիա
