Ադրբեջանի տարածքով հայկական բեռների տարանցման սահմանափակումների վերացման մասին նոր հայտարարությունների խորապատկերին տարածաշրջանում կրկին հնչեց հաղորդակցության ուղիների իրական ապաշրջափակման թեման։ Ռուսաստանի փոխվարչապետ Ալեքսեյ Օվերչուկը, օրերս ելույթ ունենալով Կուալա Լումպուրում անցկացվող ՀԱԱՊԱ-ի միջոցառումներում, նշեց, որ ադրբեջանական կողմը հաստատել է ռուսական արտադրանքի տարանցումն ապահովելու պատրաստակամությունը: Նրա խոսքերով՝ «այդ ուղղությամբ նկատելի շարժ կա»։
«Ներկայումս «Ռուսական երկաթուղիներ» ընկերությունը տարածաշրջանային գործընկերների հետ մշակում է կազմակերպչական հարցերը։ Հանձնարարություն է տրվել նաև գյուղատնտեսության նախարարությանը՝ լոգիստիկ նոր երթուղու յուրացման համար»,- պարզաբանեց ՌԴ փոխվարչապետը։
ՍԱԿԱՅՆ Ա. ՕՎԵՐՉՈՒԿԸ ՉՀՍՏԱԿԵՑՐԵՑ, թե կոնկրետ ինչ սխեմայով է նախատեսվում կազմակերպել մատակարարումները։ Գործարկված մնալու է արդյոք վրացական հատվածը, ինչպես դա Ակտաու-Բաքու երթուղով, իսկ այնուհետ Վրաստանի տարածքով Հայաստան առաքվող ղազախական հացահատիկի պարագայում է, թե՞ այս անգամ կօգտագործվի երրորդ երկիրը շրջանցող նոր երթուղի: Հենց այդ պահն է, ըստ ՀՀԿ գործադիր մարմնի անդամ Գագիկ ՄԻՆԱՍՅԱՆԻ, առանցքային դեր կատարում և մեծապես որոշում իրադարձությունների հետագա տրամաբանությունը:
«Օվերչուկի հայտարարության մեջ կարելի է ընդգծել մի քանի էական թեզեր, որոնցից գլխավորն այն է, որ աշխարհաքաղաքական նոր պայմաններում Ռուսաստանը շահագրգռված է դեպի Հայաստան մատակարարումների կայուն երթուղու ձևավորմամբ։ Բայց եթե Մոսկվան իսկապես ձգտում է, որ բեռներն առաքվեն անխափան, ոչ թե որպես մեկանգամյա բաժնեքանակներ, այլ որպես հայ-ռուսական առևտրատնտեսական հարաբերությունների մշտական բաղադրիչ, ապա Վրաստանի տարածքով ներկայիս սխեման երկարաժամկետ հեռանկարում չի կարող նպատակահարմար համարվել»,- նշեց Գ.Մինասյանը:
Մեր զրուցակցի խոսքերով, այդ ճանապարհը հարմար է առանձին մատակարարումների համար, սակայն համակարգային, կանոնավոր լոգիստիկայի պարագայում այն չափազանց խոցելի է։ Ընդ որում՝ ինչպես քաղաքական գործոնների, այնպես էլ տնտեսական արդյունավետության տեսանկյունից։
«Նախ՝ այն անցնում է երրորդ երկրի միջով։ Դա նշանակում է, որ երկու անգամ սահման է հատվում, երկու անգամ մաքսային փաստաթղթեր են ձևակերպվում։ Քաղաքական խորապատկերի ցանկացած փոփոխություն կամ նույնիսկ պարզապես բյուրոկրատական քաշքշուկ կարող է արգելակել գործընթացը: Մեկանգամյա մատակարարումների համար դա էական չէ, բայց մշտական ապրանքաշրջանառության համար կրիտիկական է»,- ընդգծում է նա։
Երկրորդ մինուսը երթուղու երկարությունն է։ Վրաստանի տարածքով ճանապարհը մոտ 160 կմ-ով ավելի երկար է այն տարբերակի համեմատ, որը կարող էր անցնել անմիջապես Ղազախ-Իջևան երկաթուղով։ Չէ որ լոգիստիկայում ամեն կիլոմետրն անդրադառնում է փոխադրման արժեքի վրա։ Հասկանալի է, որ ինչքան ավելի կարճ է ճանապարհը, այնքան քիչ են ծախսերը և այնքան բարձր է ապրանքի մրցունակությունը։
Առավել տրամաբանական ելքը, մեր զրուցակցի կարծիքով, ընկած է մակերեսին. վերականգնել Ղազախ-Իջևան հին երկաթգիծը, որը գործում էր դեռևս խորհրդային տարիներին: Զուտ տեխնիկապես այդ տարածքով երթևեկությունը ներկայումս անհնար է Իջևանի շրջանում քանդված հատվածի պատճառով։ Մասնագետների գնահատմամբ՝ վերականգնման համար կպահանջվի մոտ տասը միլիոն դոլար. ենթակառուցվածքային խոշոր նախագծերի չափանիշներով՝ բավական համեստ գումար։
«Այդ դեպքում, եթե Ադրբեջանն իսկապես բարի կամք դրսևորի և ապաշրջափակի այդ հատվածը՝ ապահովելով բեռների անարգել անցումը Ղազախից Հայաստան, ապա Երևանի պատասխան քայլը, կրկին որպես բարի կամքի դրսևորում, կարող է հայելային լինել. Ադրբեջանը Նախիջևանին կապող Երասխ-Սադարակ ճանապարհի բացում արդեն այսօր, այլ ոչ թե մի քանի տարի անց, ինչպես նախատեսվում է TRIPP նախագծով»,- նշեց փորձագետը։
Ղազախ-Իջևան գծի վերականգնումը, շարունակեց նա, ունի ոչ միայն տարածաշրջանային, այլև ռազմավարական նշանակություն։ Ըստ էության, խոսքը Հյուսիս-Հարավ լիարժեք երկաթուղային մայրուղու վերածննդի մասին է, որը միացնում է Ռուսաստանը (Դերբենտի միջով), Ադրբեջանը (Բաքու-Ղազախ), Հայաստանը (Իջևան), Նախիջևանը և Իրանը (Ջուլֆա):
«Ռուսաստանը պետք է մեծապես շահագրգռված լինի այդ երթուղով,- համոզված է Գ.Մինասյանը։- Որովհետև դա ռազմավարական խնդիր է լուծում նվազագույն ծախսերով։ Այդ ճանապարհը 160 կմ-ով ավելի կարճ է, տարանցում չի պահանջում լրացուցիչ երկրով, ինչը նշանակում է, որ չկան կրկնակի մաքսային խոչընդոտներ և կախվածություն երրորդ կողմից։ Մոսկվայի համար դա ակնհայտ առավելություն է»։
Սակայն նախագծի հնարավորությունները չեն սահմանափակվում միայն Ռուսաստան–Հայաստան ուղղությամբ։ Ադրբեջանի կողմից Ղազախ-Իջևան երկաթուղու ապաշրջափակման մասին խոսելիս՝ պետք է հաշվի առնել ևս մեկ հանգամանք: Բանն այն է, որ այսօր Ռուսաստանի և Թուրքիայի միջև երկաթուղային հաղորդակցությունն իրականացվում է միայն Բաքու–Ղազախ–Թբիլիսի–Կարս երթուղով։ Իսկ Ղազախ-Իջևան հատվածի ապաշրջափակման դեպքում Ռուսաստանից Թուրքիա երկաթուղային ճանապարհը զգալիորեն կկրճատվի։
«Իսկ եթե կառուցվի Դիլիջան-Վանաձոր երկաթուղու պակասող 35-կիլոմետրանոց հատվածը, ապա այդ կրճատումը կկազմի 170 կիլոմետր։ Ղազախ-Դիլիջան-Վանաձոր-Գյումրի-Կարս երկաթգծի գործարկումը էական նշանակություն կունենա ոչ միայն Ռուսաստանի, այլև «Մեկ գոտի, մեկ ճանապարհ» նախաձեռնության բոլոր շահառուների համար»,- եզրափակեց մեր զրուցակիցը՝ ընդգծելով, որ խոսքը ոչ թե պարզապես լոգիստիկայի հարցերի մասին է, այլ լայնածավալ միջազգային նախագծի, որը կարող է երկաթուղային ամենակարճ հաղորդակցություն ապահովել Ռուսաստանի, Անդրկովկասի, Թուրքիայի և Մերձավոր Արևելքի միջև, տնտեսական նոր հորիզոններ բացելով տարածաշրջանի առջև:
