Հայաստանը հայտնվել է Չինաստանի, Թուրքիայի և Հնդկաստանի միջև Հարավային Կովկասի տրանսպորտային միջանցքների նկատմամբ վերահսկողության համար մղվող պայքարում: Դա նոր հնարավորություններ է ստեղծում, սակայն կարող է բարդացնել հարաբերությունները Դելիի հետ:
Տարածաշրջանում Թուրքիայի աճող դերի ֆոնին Երևանը փաստորեն հայտնվեց Հարավային Կովկասում չին-պակիստանյան և հնդկա-իրանական շահերի հատման կենտրոնում։ Եթե հայ-չինական հարաբերությունների խորացումը մինչև ռազմավարական գործընկերության մակարդակ սպասելի էր թվում, Երևանի և Իսլամաբադի միջև դիվանագիտական կապերի հաստատումը, մեղմ ասած, անսպասելի քայլ էր։
Հաշվի առնելով Հարավային Կովկասում ուժերի ավանդական դասավորությունը՝ սա վկայում է Անկարայի և Պեկինի միջև տարածաշրջանում ազդեցության և դրանով անցնող տրանսպորտային միջանցքների նկատմամբ վերահսկողության համար ոչ բացահայտ մրցակցության մասին։
Թուրքիայի ակտիվացումը, այսպես կոչված «Զանգեզուրի միջանցքի» նրա լոբբինգը, ինչպես նաև Վաշինգտոնի փորձերը՝ ամրապնդելու իր դիրքերը Հարավային Կովկասում, աննկատ չեն մնացել Չինաստանի կողմից։ Ի տարբերություն մի շարք այլ խաղացողների, Պեկինը նախընտրեց գործել հանգիստ՝ հետևողականորեն իրականացնելով իր քաղաքականությունը։
Այս ֆոնին Պակիստանի կողմից Հայաստանի հետ դիվանագիտական հարաբերություններ հաստատելու որոշումը, ըստ էության, Չինաստանի ներգրավվածության արդյունք էր, որը հետաքրքրված է տարածաշրջանում իր դիրքերի ամրապնդմամբ։
Ինչու է Հայաստանը կարևոր Չինաստանի համար
Չինաստանն արդեն իսկ ռազմավարական հարաբերություններ ունի Ադրբեջանի և Վրաստանի հետ, սակայն Հարավային Կովկասում իր դիրքերը վերջնականապես ամրապնդելու համար նրան պակասում էր Հայաստանը։ Եթե Վրաստանում Պեկինը ներդրումներ է կատարում տրանսպորտային նախագծերում, իսկ Ադրբեջանում՝ էներգետիկայի ոլորտում, ապա Հայաստանի դեպքում օգնության է հասել Իսլամաբադը։ Հայաստանի և Պակիստանի մերձեցումն իր հովանու ներքո թույլ է տալիս Չինաստանին հանդես գալ որպես Անկարայի, Բաքվի, Մոսկվայի և Թեհրանի ազդեցության հակակշիռ։
Չինական կողմը հստակ գիտակցում է, որ այսպես կոչված «Զանգեզուրի միջանցք» նախագծի իրականացումը ադրբեջանա-թուրքական տանդեմի պայմաններով հակասում է իր սկզբունքներին և սպառնում է թուլացնել իր դերը Հարավային Կովկասի հետ կապված տրանսպորտային նախաձեռնություններում։
Գաղտնիք չէ, որ այսպես կոչված «Զանգեզուրի միջանցքը» առաջին հերթին անհրաժեշտ է Թուրքիային, քանի որ այն տեղավորվում է Անկարայի՝ Հարավային Կովկասից մինչև Կենտրոնական Ասիա գերիշխանություն հաստատելու գլոբալ ռազմավարության մեջ։ Հեռանկարում նախատեսում են միջանցքն ինտեգրել Բաքու-Թբիլիսի-Կարս երկաթուղային գծով անցնող Տրանսկասպյան միջազգային տրանսպորտային երթուղում, որն ավելի հայտնի է որպես Միջին միջանցք։
Երթուղին անցնում է Թուրքիայից Կովկաս, ապա Կասպից ծովով, Թուրքմենստանով և Ղազախստանով՝ դեպի Չինաստան: «Զանգեզուրի միջանցքի» նկատմամբ վերահսկողությունը թույլ կտա Անկարային ամրապնդել իր ազդեցությունը Հարավային Կովկասում և թուլացնել Ռուսաստանի և Չինաստանի դիրքերը: Արդյունքում, Միջին միջանցքի կարևորությունը կտրուկ կաճի, իսկ Թուրքիան առանցքային տեղ կզբաղեցնի դրանում: Սա կամրապնդի նրա տնտեսական և քաղաքական ինտեգրումը Կենտրոնական Ասիայի թյուրքական պետությունների հետ և կամրապնդի Ասիայի և Եվրոպայի միջև ռազմավարական կամրջի դերը:
Իրադարձությունների նման զարգացումը կհանգեցնի տարածաշրջանում Չինաստանի դիրքերի թուլացման: Միևնույն ժամանակ, Պեկինն իր սեփական քաղաքականությունն է վարում ազդեցությունն ու Եվրասիական տրանսպորտային ուղիների նկատմամբ իր վերահսկողությունն ամրապնդելու ուղղությամբ: Մասնավորապես, խոսքը «Մեկ գոտի, մեկ ճանապարհ» նախաձեռնության (Belt and Road Initiative, BRI) մասին է, որը ներառում է Չինաստան-Պակիստան տնտեսական միջանցքը (CPEC) և Կովկաս տանող երկաթուղային գծերը: Պեկինը հասկանում է, որ Անկարայի ծրագրերը հակասում են իր շահերին և ռիսկերի դիվերսիֆիկացման ռազմավարությանը: Հետևաբար, Չինաստանին անհրաժեշտ է այլընտրանքային երթուղի Հայաստանի և Իրանի միջով՝ թուրքական ենթակառուցվածքներից կախվածությունից խուսափելու համար:
Առաջ մղելով իր գլոբալ BRI նախաձեռնությունը՝ Չինաստանը ձգտում է վերահսկողություն հաստատել Հարավային և Կենտրոնական Ասիայի, Կովկասի և Եվրոպայի հանգույցում գտնվող հիմնական լոգիստիկ ճանապարհների նկատմամբ։ Այս համատեքստում Պեկինը «պակիստանյան գործոնը» օգտագործում է որպես գործիք՝ Հարավային Կովկասում իր ազդեցությունը ընդլայնելու, ինչպես նաև տարածաշրջանում Հնդկաստանի աճող ներկայությունը հավասարակշռելու համար։
Չինաստանը խիստ ինտեգրված է Պակիստանի տնտեսության մեջ՝ CPEC-ի միջոցով: Չինական միջոցներով է կառուցվում Պակիստանի Գվադար նավահանգիստը, որը ապագայում պետք է մրցակից դառնա իրանական Չաբահարին, որը Հնդկաստանը վարձակալել է տասը տարով: Պեկինի համար չափազանց կարևոր է Հայաստանին մտցնել իր պակիստանյան ռազմավարության մեջ՝ հնդկական նախագծերից բխող սպառնալիքը չեզոքացնելու համար:
Այս մտադրությունները լավ են հասկանում թե՛ Թեհրանում, թե՛ Դելիում: Պատահական չէ, որ նկարագրված իրադարձություններից անմիջապես հետո Թեհրանում տեղի ունեցավ եռակողմ հանդիպում Հայաստանի, Իրանի և Հնդկաստանի ԱԳՆ ներկայացուցիչների մասնակցությամբ, որտեղ քննարկվեցին «Հյուսիս-Հարավ» միջազգային տրանսպորտային միջանցքի և իրանական Չաբահար նավահանգստի զարգացման հեռանկարները:
Հնդկաստանը բազմիցս հայտարարել է, որ Գվադար նավահանգստի նախագծի իրականացումը երկիրը կդնի տրանսպորտային շրջափակման մեջ, իսկ Չինաստանի, Պակիստանի և Հայաստանի մերձեցումը փաստացի խաչ կքաշի Հարավային Կովկասում Հնդկաստանի նախաձեռնությունների վրա։
Ի՞նչ պետք է անի Երևանը
Չինաստանը հանդես է գալիս որպես Հայաստանի և Պակիստանի հնարավոր մերձեցման թաքնված միջնորդ։ Այդպիսով Պեկինը ձգտում է Չինաստանը, Պակիստանը, Հարավային Կովկասը, Ռուսաստանը և Եվրոպան կապող լոգիստիկ զարկերակների միասնական ցանց ձևավորել։
Տեսականորեն սխեման այս տեսքն ունի` Չինաստանից բեռները հասնում են Պակիստան, այնուհետև՝ Իրանի միջոցով՝ Հայաստան, իսկ այնտեղից գնում են կա՛մ Վրաստան և Սևծովյան երկրներ, կա՛մ ԵԱՏՄ: Երևանի միացումը Պակիստանի երթուղիներին թույլ կտա Չինաստանին թուլացնել Հնդկաստանի և Թուրքիայի դիրքերը Հարավային Կովկասում և Կենտրոնական Ասիայում:
Այս դասավորվածության պարագայում Հայաստանը կարող է դառնալ Իրանի և Պակիստանի միջով դեպի Գվադար նավահանգիստ տանող այլընտրանքային ճանապարհի հիմնական օղակը։ Սակայն Երևանը պետք է հաշվի առնի, որ Պակիստանի հետ մերձեցումը կարող է բարդացնել հարաբերությունները Հնդկաստանի հետ, որն արդեն ակտիվորեն զարգացնում է իր սեփական տրանսպորտային նախագիծը՝ օգտագործելով Չաբահար նավահանգիստը։
Այսպիսով, Հայաստանի առջև խնդիր է ծառանում է հավասարակշռություն գտնելու տարբեր տրանսպորտային նախաձեռնությունների միջև և դրանց մեջ ինտեգրվելու՝ առանց սեփական շահերին վնասելու և մեկ գործընկերոջից կախված լինելու։
Լաուրա ՍԱՐԳՍՅԱՆ, Sputnik Արմենիա
