7 декабря мы все отмечали 20-летие со дня трагического землетрясения. Николай Рыжков, тогдашний премьер правительства СССР, присутствуя при аварийно-спасательных работах в Ленинакане в 1988г., под шум двигателей самолетов сказал в телекамеру, что необходимо поставить памятник тем, кто создал там аэропорт. Действительно, аэропорт в Ленинакане в нынешнем виде начал строиться лишь с 1972г. И как хорошо, что к 1988г. он уже был готов.
Параллельно с его строительством, вместе с руководством города (спасибо Мураду Оганесовичу и Донаре Асканазовне) мы начали отбирать из числа будущих выпускников местных средних школ будущих студентов высших и средних авиационных учебных заведений СССР. Всем им гарантировалось поступление туда без взяток в обмен на обещание по окончании вернуться на работу в Ленинакан. Надо добавить, взяточничество в те времена уже процветало, а из Еревана специалистов перевести в Ленинакан было невозможно. С началом работы нового аэропорта туда "вахтовым" методом командировались все ведущие специалисты ереванских авиапредприятий, которые на месте одновременно обеспечивали и его работу, и стажировку прибывающих выпускников и несли ответственность за них в последующем. Такая система подготовки кадров оправдала себя полностью. Тогда это называлось наставничеством.
Это лишь один эпизод в большой работе по созданию в Армении национальных авиационных кадров. Ежегодно со всех концов СССР к нам прибывали около 600 будущих авиаспециалистов. Естественно, все они были "полуфабрикатами" и лишь через несколько лет работы под присмотром старших достигали зрелости и права на ответственные виды работ. Кроме того, почти все летчики и авиатехники управления были студентами-заочниками. Так на протяжении ряда лет планомерно создавались и воспитывались национальные кадры — главное богатство и основной потенциал нашей гражданской авиации. Наши пилоты и специалисты были известны во всей советской авиации. Армянским авиаторам доверялась эксплуатация самой сложной авиационной техники. Самолеты ИЛ-86, например, так и не смогли получить ни Украина, ни Грузия, ни Азербайджан, ни Белоруссия…
"Трудно заставить человека понять что-либо, если его заработок обеспечивается непониманием этого", — писал Адам Смит– тот самый, которого, если верить Пушкину, читал еще Евгений Онегин… Поймем ли мы эту простую для XVIII века истину в Армении XXI века? Пока не понимаем. Вот и стоят уже много лет у руля нашей гражданской авиации ставшие легендарными невежды, которые предлагали то перенести дальний приводной радиомаяк на территорию аэропорта, то арестовать за "саботаж" вспомогательную силовую установку самолета, то еще что-нибудь нелепое.
Нынешние в своей Концепции развития, а вернее — похорон малой авиации предлагают утыкать, цитирую: "вершины гор, электрические вышки, многоэтажные дома" светосигнальными средствами и нанести их на карты. Как, по-вашему, через сколько лет это станет возможным? Но по нормам ICAO световая маркировка высотных препятствий предусматривается только для районов аэропортов, принимающих самолеты ночью и в сложных метеорологических условиях. Но ведь самолеты малой авиации в основном предназначены для полетов только днем и по правилам визуальных полетов, т. е. при ясной видимости как наземных ориентиров, так и других самолетов. А днем горящих лампочек, как известно, не видно все равно. Как будто не было у нас 90 самолетов АН-2, которые ежегодно безаварийно перевозили десятки тысяч пассажиров, обрабатывали с воздуха 2 млн га полей и лесов и ни разу не столкнулись в воздухе.
Еще смешнее требование установить на самолеты, которые сами весят меньше тонны, системы устойчивости и управляемости, противообледенения, предупреждения о сближении с землей и другими самолетами, транспондеры и другое оборудование, о котором они где-то что-то слышали. Это оборудование тяжелых, магистральных самолетов, выполняющих международные полеты днем и ночью в любых метеорологических условиях. Оно стоит миллионы долларов и в несколько раз тяжелее самих самолетов малой авиации. С ним они вообще от земли не оторвутся. Оно нужно этим самолетам не больше, чем зайцу стоп-сигнал. Именно поэтому ICAO требует, чтобы руководители гражданской авиации "обладали признанной квалификацией". Национальная авиационная ассоциация с 2000 года предлагает включить это положение в Воздушный кодекс Армении, но за это время уже вышли 3 редакции Закона об авиации, где это положение отсутствует.
"Проблемы зарождаются медленно, но размножаются быстро" — Владислав Гжегорчик, польский писатель.
В нашей гражданской авиации уже много лет идет процесс проедания остатков кадровых ресурсов советских времен. Даже согласно той же Концепции ГУГА РА, "начиная с 2015 года может наблюдаться спад количества действующих пилотов". На самом деле их дефицит ощущается уже давно и всюду.
Первой с ним сталкивается единственная сегодня надежда нашей авиации компания "Армавиа". Но она должна развиваться дальше, должна выйти из сегмента рынка коротких и средних авиалиний на дальнемагистральные маршруты, иначе проиграет конкурентам. Грузовые авиаперевозки, местные и ближние региональные воздушные линии, авиация специального применения, некоммерческая авиация общего назначения – все эти сферы деятельности гражданской авиации уже востребованы экономикой, населением и бизнесом Армении и ждут своего часа. Думаю, "Армавиа" должна войти и в эти сегменты рынка авиаперевозок.
Может быть, для этого будет необходимо создание ее "дочек", как это сделал "Аэрофлот", организовав "Аэрофлот-Карго". Дело в том, что в начале деятельности компаний для грузовых перевозок или местных авиалиний они могут быть убыточными и нуждаться в подпитке от "Армавиа". Такой период будет коротким – 1-1,5 года. Но он будет — именно столько времени, например, потребовалось "Аэрофлоту-Карго" для получения финансовой автономности. Наряду с перевозкой своих грузов "Аэрофлот-Карго" перевозит грузы и на всех рейсах материнской компании, а это более 100 пунктов в более чем 50 странах. В результате значительно поднялись эффективность и конкурентоспособность обеих компаний.
Для "Армавиа" перспективно и создание отношений "материнская компания-дочка" с компаниями, занятыми пассажирскими и туристическими авиаперевозками на местных авиалиниях. Так было у нас в советские времена. И не случайно "Аэрофлот" активно выходит на внутренние авиалинии России.
И главным препятствием для будущего развития "Армавиа" станет дефицит летных кадров, которые она могла бы готовить себе именно на местных воздушных линиях.
В Армении в 1980-х годах объемы авиационных перевозок пассажиров, багажа и почты на местных воздушных линиях достигали 400 тыс. человек и 0,5 тыс. тонн в год.
Всего у нас, включая ереванский аэропорт "Эребуни", действовали 12 аэропортов местных авиалиний с взлетно-посадочными полосами с искусственным покрытием, а также несколько грунтовых аэродромов и посадочных площадок для легкой авиации. Ежедневно в Степанакерт, Джермук, Горис, Берд, Сисиан и другие аэропорты выполнялось до 6-8 рейсов в каждый, а в Кафан до 12-16 рейсов на 32 местных, реактивных самолетах ЯК-40. Здесь подрастали летные и технические кадры для тяжелых, сложных ТУ и ИЛов. Но и они начинали свой путь в авиации с легкомоторных АН-2 – действовал своеобразный кадровый конвейер, который остановился в начале 1990-х. Так что основой гражданской авиации можно считать малую авиацию и ее кадровый базис как почву, из которой вырастает большая авиация.
Сегодня качественная первоначальная подготовка будущего пилота-профессионала в США обходится в миллион долларов. Есть в разных точках мира учебные центры и подешевле, но о высоком качестве учебы здесь говорить не приходится. А чем кончается такое обучение, хорошо показала недавняя катастрофа самолета Boeing-737 в Перми. А вот малая авиация способна поставлять в большую уже обстрелянных пилотов: ICAO допускает такую практику для пилотов-любителей с самостоятельным налетом 1500 часов. И их подготовку можно было бы организовать в Армении за 10-15 тыс. долларов уже сейчас.
Когда в Ереване происходила сборка одного из 2 закупленных самолетов CH-701 (США), к нам обращались десятки людей с просьбой продать их для личных нужд. Один из них, работник таможни, говорил, что ему приходится в один день с утра быть в Садахло, а потом в Мегри. Согласитесь, на автомобиле это сделать трудно. 2-местный CH-701 был бы ему очень кстати. Он – типичный кандидат в пилоты-любители. То же можно сказать и применительно к санитарной авиации, рыбнадзору на Севане, ГАИ и множеству других случаев. Но главное применение CH-701 должны найти, конечно, в сельском и лесном хозяйствах…К сожалению, для нас это пока только мечты. Сбудутся ли они – решит наш президент и покажет время.