С юридической точки зрения управление Южно-Кавказской железной дорогой российской компанией не препятствует строительству новых путей или использованию сети железных дорог Армении подвижным составом других стран и компаний. Об этом в эфире Sputnik Армения заявил кандидат юридических наук, доцент Арсен Тавадян, добавив, что заявления по этому поводу носят не правовой, а исключительно политический характер.
24 августа премьер-министр Никол Пашинян заявил в Национальном собрании, что из-за того, что армянская железная дорога находится под управлением России, Армения рискует упустить возможность интегрироваться в международную железнодорожную сеть. По его словам, если не будет найдено иного способа управления армянской железной дорогой, Армения решит этот вопрос через правительство и Национальное собрание.
«ЕСЛИ ПРЕМЬЕР-МИНИСТР УТВЕРЖДАЕТ, ЧТО В ЭТОМ ЕСТЬ ПОЛИТИЧЕСКИЕ ПРЕПЯТСТВИЯ, ВОЗМОЖНО, БЫЛО БЫ ЧЕСТНЕЕ, если бы он просто открыто сказал избирателям, о каких именно политических препятствиях идет речь», – отмечает Тавадян.
Тавадян подчеркивает, что в договоре о концессионном управлении, подписанном между правительством Армении и ОАО «РЖД» в 2008 году, предусмотрено, что «Южно-Кавказская железная дорога» обязана обеспечить доступ к армянской железнодорожной сети другим операторам.
«Это означает, что если в будущем появится другой оператор (например, «Грузинские железные дороги»), он сможет получить доступ и использовать соответствующую сеть, осуществив определенные платежи «Южно-Кавказской железной дороге». Этот момент крайне важен для новых проектов, в частности, для строящейся железной дороги на участке Мегри и проекта TRIPP. Даже если будут реализованы новые проекты или в результате региональной разблокировки будет открыта железная дорога через Нахиджеванский участок, и грузы из Ирана будут поступать в Армению через Джульфу (Джугу) и Ерасх, ЮКЖД не будет иметь права запрещать въезд другого подвижного состава. Компания не может наложить вето на реализацию этих проектов и «обязана обеспечить этот доступ, взимая соответствующую комиссию за эксплуатацию с других операторов», – поясняет Тавадян.
По его словам, в концессионном контракте есть противоречия, которые могут стать предметом спора. Возможное решение правительства Армении может также повлечь за собой значительные финансовые риски для республики.
Так, в контракте указаны 3 варианта решения: «взаимное согласие», которого сегодня не существует, «форс-мажорные обстоятельства» и «существенное нарушение» договорных обязательств.
«Обычные нарушения приводят лишь к возмещению ущерба, но не к расторжению контракта», – сказал наш собеседник.
По его словам, применение варианта «форс-мажорных обстоятельств» – сложный механизм, поскольку необходимо доказать абсолютную непредсказуемость ситуации (например, стихийные бедствия, война и т. д.) и невозможность ее преодоления другими способами.
Тавадян отмечает, что в договоре также есть пункт, определяющий последствия одностороннего необоснованного расторжения контракта.
«Если нарушений со стороны ЮКЖД нет и государство в одностороннем порядке расторгает контракт, то должна быть компенсация со стороны Армении. Эта компенсация рассчитывается по специальной формуле: с общей суммы инвестиций, осуществленных концессионером «Южно-Кавказской железной дорогой», вычитываестя полученная им прибыль, а разница должна быть компенсирована Республикой Армения. Цифры, представленные сторонами в этом деле, очень разнятся. Российская сторона говорит об инвестициях в размере около $400 млн, а армянская – о $200 млн, что еще требует точного расчета», – подчеркивает Тавадян.
ОН ТАКЖЕ НАПОМИНАЕТ, ЧТО ПРАВОВОЙ СПОР, СВЯЗАННЫЙ С КОНЦЕССИЕЙ НА АРМЯНСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГЕ, будет решаться не в судах Армении, а в международном суде, в частности, в Парижском арбитражном суде.
«Если арбитраж признает расторжение контракта незаконным, то помимо разницы в чистых инвестициях может возникнуть вопрос о компенсации «упущенных выгод». То есть возможных выгод, которые ЮКЖД могла бы получить до окончания срока контракта – до 2038 года. Это может стать финансовой катастрофой для Армении», – предупреждает специалист.
Что касается имущественных прав сторон в случае возможного расторжения контракта, юрист отмечает, что «недвижимое имущество и объекты инфраструктуры – железные дороги, станции и т.д. являются неотчуждаемой собственностью Республики Армения, однако подвижной состав на правах собственности принадлежит «Южно-Кавказской железной дороге».
«Это означает, что в случае возможного расторжения концессионного контракта государство столкнется с серьезной проблемой. То есть, прежде чем говорить о расторжении контракта, мы должны сначала понять, каким образом подвижной состав будет передан Армении, ведь он принадлежит «Южно-Кавказской железной дороге», а компания имеет исключительные права на существующее имущество, имеет широкое концессионное право на эксплуатацию и использование железнодорожной инфраструктуры.
Это означает, что недвижимость, принадлежащая Армении, обременена правом третьего лица, а именно ЮКЖД. Логика общего гражданского законодательства, как в Армении, так и в международной практике, подсказывает, что «если есть другое ве́щное право, которым обременено имущество, то это ве́щное право является первичным», – комментирует Арсен Тавадян.
В феврале 2008 года Армянская железная дорога была передана в концессионное управление ЮКЖД сроком на 30 лет с правом продления еще на 10 лет.
Тема пересмотра действующей российской концессии на управление железными дорогами Армении возникла на фоне планов по восстановлению железнодорожных участков на границах с Азербайджаном и Турцией. В мае премьер-министр Никол Пашинян заявил, что правительство готово провести их реконструкцию за счет Армении.
Позднее Пашинян предложил Москве рассмотреть возможность передачи концессии дружественной третьей стране, назвав в числе потенциальных вариантов Казахстан, ОАЭ и Катар. Ереван также заявлял, что не возражает против передачи управления железными дорогами казахстанской компании при согласии российской стороны. Пашинян также заявил, что с возможными партнерами, желающими перекупить концессию, ведутся консультации, в ходе которых фигурируют суммы в $350–400 млн.
В свою очередь министр транспорта РФ Андрей Никитин сообщал, что Москва не ведет переговоров о передаче концессии Казахстану.
Глава МИД РФ Сергей Лавров заявил, что просьба армянского премьер-министра Никола Пашиняна продать Армении концессию на железные дороги вызывает удивление и «эмоции в груди». В МИД РФ предположили, что армянское руководство, вероятно, подвергается шантажу со стороны Запада, который требует устранить «российский фактор» из транспортной сферы страны.
