В прошедшем феврале в Ереване между Министерством транспорта и связи и международной компанией Reserved Capital Enterprising Corporation (RCEC) с помпой был подписан меморандум о сотрудничестве. Согласно документу, по маршруту Поти — "Порт "Кавказ" должен был курсировать паром, сокращающий транспортные издержки при товарообороте Армении с Россией на 20% и сроки доставки. Планировалось, что первый рейс паром совершит 15 марта, далее к судну присоединится второе. В результате мы получили бы стимул для увеличения товарооборота с Россией и нарастили бы экспорт на крупнейший в регионе и лояльный армянской продукции рынок. Но не тут-то было.
Реализация обсуждаемого долгие годы проекта откладывалась из-за технических проблем: "Порт "Кавказ" не мог принять к своим причалам ни одно работающее на Черном море паромное судно из-за малой глубины в порту. В случае же с RCEC проблема, казалось бы, была разрешена строительством специально для работы в данном порту судов. Но переправа не заладилась. Судно сделало два рейса. Первый доставил 5 электровозов, которые российская сторона недавно предоставила Армении по льготным ценам. Еще один заказ паром получил от "АрмРосгазпрома", переправляющего из России большое количество (30 тысяч тонн) труб для строящегося газопровода Иран-Армения. Да и то последний заказ RCEC получил, поскольку заказчик спешил с доставкой груза, и трубы переправляли одновременно через "Порт "Кавказ", Ильичевск и "Азов".
Экспедиторы Армении не договаривают истинных причин простоя парома, комментируя это отсутствием оператора или агента переправы и неопределенностью с графиком следования паромов. Это правда, но не вся. В числе причин бездействия паромной переправы — отступление собственника судна Хокима Матчанова от декларируемых в начале обещаний. Дело в том, что председатель Ассоциации международных экспедиторов Узбекистана, президент турецкой транспортной компании UPM Transportation Х. Матчанов обещал не только более низкие тарифы, чем украинские транспортники, но и более короткие сроки переправки грузов. Впоследствии он отказался от первоначально обговоренных тарифов, рассчитывая на то, что хотя бы из-за сокращения сроков экспедиторы воспользуются услугами его компании. Однако суть проблемы не в банальном повышении тарифов. Х. Матчанов отказывается предоставлять услуги лишь морских перевозок, а планирует подмять под себя весь объем армяно-российского товарооборота. То есть из транспортника маршрута Поти — "Порт "Кавказ" он планирует стать экспедитором грузопотока между Арменией и Россией.На запрос армянских экспедиторов переправить грузы по Черному морю турецко-узбекский предприниматель предлагает доставить грузы, что называется, от двери до двери. Так он поступил и с трубами — от Челябинска доставил их "АрмРосгазпрому" в пункт назначения. Но за два с лишним месяца, когда паром находится в полной готовности к работе, два заказа — крайне мало для обеспечения рентабельности маршрута. Только из-за сокращения на пару дней сроков транспортировки бизнес не спешит рушить налаженные годами пути транспортировки. В логистике гарантированные, отработанные годами маршруты предпочтительнее новых, хотя и скорых. Для того, чтобы наладить новый маршрут, нужен более весомый резон, чем двухдневное сокращение сроков транспортировки, и этим Х. Матчанову грузы в свою компанию не привлечь. Тем не менее у него серьезная фора в виде низкой себестоимости (по сравнению с украинскими транспортниками) перевозки, что позволяет ему в случае чего намного снизить тарифы и перебить у конкурентов весь грузопоток.Как сообщил исполнительный директор экспедиторской компании "Апавен" Гагик АГАДЖАНЯН, те же армросгазпромовские трубы "Апавен" переправил через порт "Азов". И хотя в "Азове" нет железнодорожных паромов и транспортировка труб осуществлялась путем их перевалки (разгрузка груза из ж/д вагонов на паром и повторная погрузка в Поти на вагоны) , "Апавен" выполнил заказ по меньшей цене, чем RCEC. "В конечном счете мы заинтересованы в паромной переправе Поти — "Порт "Кавказ". И необходимо приложить максимум усилий, чтобы Х. Матчанов не отказался от нее и не направил свои суда, к примеру, в турецкие порты", — отмечает Г. Агаджанян. По его словам, перевозка через "Кавказ" при той же стоимости, что и через Украину, все равно выгодна, поскольку RCEC станет конкурировать с имеющей монопольные права и проводящей соответствующую политику "Укрферри". В результате конкуренция неизбежно приведет к уменьшению тарифов обоих операторов и повышению качества обслуживания. Кроме того, Ильичевск с трудом переваривает растущий грузопоток, и "Кавказ" реально может разгрузить его.
В этой связи Г. Агаджанян считает, что армянской стороне необходимо выкупить часть акций RCEC у Х. Матчанова и получить доступ к контролю над судами. По словам собеседника, сам Х. Матчанов не против этой идеи в принципе. Каждый из паромов собственнику обошелся по $20 миллионов, и найти средства в Армении для выкупа части акций RCEC сложно, но не невозможно. В конце концов, работать или нет этой переправе во многом решать армянской стороне — ведь обслуживать она будет наши грузы. А это серьезный козырь в переговорах с RCEC. Однако задумываться об этом должны не частные организации в лице "Апавен", "Транс Альянс" и других, а государство в лице соответствующего министерства. Последнее обязано не сидеть в Ереване и ждать, пока заявится кто-либо с соглашением под мышкой, а решать вопросы транспортников на Черном море и с олигархами в Армении, выбивая из них все возможное и невозможное для стабилизации, диверсификации и удешевления перевозок через наши главные транспортные ворота.Бизнес во многом отделен от политики. Наши транспортники строят взаимовыгодные отношения со своими турецкими партнерами, торговые отношения существуют и между бизнесменами Армении и Азербайджана. Но большой бизнес по определению связан с политикой. Примеров того, как бизнес подчинен политике, в нашем регионе много — бездействующие железные дороги Карс-Гюмри, Ереван-Баку, Тбилиси-Сухуми. То, что призванные на помощь российско-армянским торговым отношениям суда построены на средства или при поручительстве одного из крупных экспедиторов Турции, наталкивает на определенные сомнения в том, что здесь наличествует лишь коммерческий интерес. А намерение RCEC перебить бизнес у армянских экспедиторов и заманить на свои суда армяно-российский товарооборот выглядит и вовсе подозрительным. По этому маршруту переправляются не только коньяк, соки и колбасы, но и оборудование, механизмы и грузы стратегического значения. Передать все это дело в руки, развивающие свой основной капитал в Турции, не стоит в любом случае.
RCEC налаживает гарантированный грузопоток между Арменией и Россией и начинает после долгих лет стабильной работы контролировать его львиную долю. При возобновлении войны у границ Армении находящийся под колпаком Анкары экспедитор может за день поставить все курсирующие по переправе суда на капитальный ремонт. Пока наладится связь через другие транспортные пути, на некоторое время Армения останется без необходимых для ведения боевых действий материалов и продовольствия. За это время многое легко можно потерять. Думаете, слишком уж гипотетично? Для газетной статьи или Министерства транспорта и связи, возможно, но в сфере национальной безопасности гипотетических вопросов не бывает.
Menu
