4 августа, когда железнодорожники отмечали свой профессиональный праздник, редакция была в отпуске, поэтому мы обратились к теме сейчас, ведь, несмотря на весь негатив публикаций последних месяцев, железная дорога остается жизненно необходимой для нашей экономики и государства в целом сферой, где трудятся десятки стрелочников, машинистов, диспетчеров и экспедиторов. С удовольствием хочу констатировать, что нам удалось найти "человеческое лицо" Армянской железной дороги.
Первое образование главного специалиста управления перевозок компании "Армянская железная дорога" выпускника Ростовского университета путей сообщения Николая ТЕР-КАРАПЕТЯНА привело в химическую промышленность, любовь к истории — в туризм, а призвание — на железную дорогу. О подобных ему людях мало пишут, подобные ему люди много работают. И не только на благо себе, но и сферы, общества, страны. Несмотря на то, что, опережая наши вопросы, он выразил профессиональную обиду на "охаивающих" железную дорогу журналистов, мы все же попытались вглядеться в "человеческие черты" железных дорог.
— Сходы на железной дороге бывают часто. Одновременно с нашими последними сходами в Украине произошли три крупные аварии, одна из которых стала настоящим экологическим бедствием. Это при условии, что Украина обладает всеми необходимыми для поддержания ж/д инфраструктур производственными мощностями. Да и кроме того, в Армении, в отличие от Украины, сложные климатические условия и рельеф. Железнодорожники ежедневно работают над сохранением рабочего состояния этой жизненно необходимой нам дороги. Их энтузиазм позволяет утверждать, что в трудные 90-е годы железная дорога спасла нашу страну.
Много железнодорожников воевали за Карабах. И не только на передовой, но и глубоко в тылу — способствуя снабжению Армении и Карабаха необходимыми грузами. С 14 августа 1992 года, когда прекратилось сообщение по территории Абхазии, Армения оказалась в полной железнодорожной блокаде, хотя только железная дорога может обеспечить страну стратегическими грузами. Остался лишь путь через неосвоенные тогда порты Поти и Батуми.
В те годы я был командирован туда и работал над обеспечением бесперебойной транспортировки в Армению как продовольственных товаров, так и техники и боеприпасов для войны в Карабахе. Времена были наисложнейшие, в одночасье пришлось осваивать мультимодальую экспедицию (суша-вода-суша). Звонили из Еревана, торопили: быстрее, скорее, сидим без хлеба или сахара и так далее. Через Батуми шли груженные оружием эшелоны, так называемые литерные поезда. Из Карабаха в Батуми был командирован Арег Гукасян, с кем мы работали над экспедицией особых грузов.
Тогда в Батуми я познакомился со многими теперешними экспедиторами, производителями и импортерами. Они только начинали, и начинали не только в Ереване, но и в Батуми, который был ключевым для Армении транспортным узлом. Проблем было много. Через Черное море на барже мы переправили 20 тысяч шпал для наших путей. Сегодня это кажется немыслимой задачей, поскольку этим транспортом такие грузы не транспортируют. Но Батуми не справлялся. В 1993 году, в самый разгар войны, мы перевозили через территорию Азербайджана вагоны для ереванского метрополитена, в 1995 — шпалы для нашей железной дороги, в 1996 — электровозы. Все это через территорию воюющей с нами страны. Так что, когда сегодня идет освоение портов на Черном море, появилась возможность прямого паромного сообщения с Россией, я радуюсь, что тяжелые годы для выхода Армении в мир остались в прошлом.
— Мне представили вас еще и как члена морского клуба "Айас" и экипажа парусника "Киликия". Как вы с рельс оказались в море?
— В 1989 году случайно или, скорее, по зову сердца я оказался в Москве, рядом с Виктором Амбарцумяном, Зорием Балаяном, Сосом Саркисяном и другими. По поручению главного редактора газеты "Голос Армении", (тогда еще "Коммуниста") Бориса Мкртчяна я повез в Москву 2 тысячи экземпляров газеты со статьей Зория Балаяна. 500 экземпляров я раздал в поезде по пути в Москву. Чтобы попасть с газетами к нашим на 9-й этаж гостиницы "Россия", пришлось изловчиться, придумав историю с больным дядей. Судьба свела меня еще раз с Зорием Балаяном, когда я занимался экспедицией нашего перлита в Скандинавские страны. Заметив в порту Поти Зория Балаяна и капитана "Киликии" Карена Балаяна, я разговорился с ним и стал членом экипажа парусника "Киликия" на суше и на море, передавал репортажи с шахматной олимпиады в Турине.
— Что привело вас в туризм?
— Любовь к своей истории, возможность представить ее гостям нашей страны. Как-то мне поручили вести группу туристов из России по маршруту Аштарак-Ошакан-Бюракан-Амберд. Маршрут не был моим, но я согласился. В конце экскурсии в Амберде я рассказываю о том, что в 30-х годах здесь велись раскопки сотрудниками Восточного отдела Эрмитажа. После чего ко мне подходит пожилой мужчина за 70, обнимает и говорит спасибо, что я согласился вести группу. Оказалось, что среди них были сотрудники Эрмитажа, участвовавшие в этой археологической экспедиции. А вести их никто не соглашался, поскольку группа состояла из пожилых людей. Люди больше часа просидели в жару в автобусе и ждали гида. В другой раз вел группу из Москвы в Гарни-Гегард. Я люблю петь, и в начале экскурсии обещал гостям, что в конце их ждет сюрприз. В Гегарде, в притворе Папака и Рузукан, где идеальная акустика, я говорил туристам, что захожу за колонну и включаю магнитофон, но на самом деле я сам начинал петь. Так вот, в этот день захожу за колонну, якобы включить магнитофон, вижу в углу, в темноте стоит народная певица Армении Лусине Закарян. Спела она своим чудесным голосом семь песен. Туристы были ошеломлены ее голосом и крайне удивлялись, как мне удалось устроить для них такой дорогой сюрприз.
— А были ли подобные интересные случаи на железной дороге?
— Конечно. Лет 5-6 назад стояла задача по транспортировке декораций Театра оперы и балета им. Спендиарова в Москву для постановки оперы "Норма". Груз вышел 8 декабря и должен был быть доставлен по адресу не позже 23-го. Иначе гастроли были бы сорваны. Ответственность за экспедицию была на мне, и я отслеживал вагон по мере его перемещения. Груз благополучно добрался через порт Ильичевск до российско-украинской границы 21-го. Оставалось три дня до премьеры, а время пути до Москвы — два дня. И в этой ситуации мне сообщают из Москвы, что таможенники намерены выгрузить вагон и проверить его полностью. А там тысячи наименований, что означает задержку в несколько дней и провал. Я звоню на таможенный пункт, где задержали наш вагон, пытаясь говорить на идеальном русском, представляюсь чиновником из российского Министерства культуры и требую, чтобы выпустили вагон. Через час вагон был в пути.
— О чем мечтает железнодорожник?
— Мечтаю о счастье своих детей, мечтаю о развитии нашей железной дороги. О строительстве железной дороги в Иран, открытии сообщения через Абхазию, о развитии портов на Черном море. В настоящее время работаем над сложнейшей задачей — завезти по железной дороге статор-генератор для 5-го блока Разданской ТЭЦ. Это уникальное оборудование в 40 метров длиной и весом со спецвагоном в 320 тонн. Еле уговорили железнодорожников Грузии. Чтобы грузинские и наши железные дороги подготовить к этой экспедиции, пришлось проделать большую работу: платформы, мосты, столбы, шпалы, вагоны. Думаю, до конца этого года мы сможем выполнить этот заказ, что станет для нас серьезным экзаменом. Его успешная сдача станет лишним свидетельством того, что черные дни армянской железной дороги остались в прошлом, и настало время мечтать о процветающей и мощной железной дороге.
Menu
