Решением правительства крайний срок получения лицензии был установлен до 1 апреля 2008 года, но, по настоянию таксистов, его не раз переносили. Теперь вот полиция и Минтранс решили поставить точку в этом вопросе: штрафуют таксистов – те проводят акции. Необходимо отметить, что такси-сервисы выполнили требования правительственного решения полностью. Остались частники.
КАК СООБЩИЛА «ГА» ПРЕСС-СЕКРЕТАРЬ МИНИСТРА ТРАНСПОРТА И СВЯЗИ СУСАННА ТОНОЯН, в прошлом году лицензию получили до 1000 частников. По словам С.Тоноян, нелицензированных частных такси насчитывается порядка 2,5 тыс. – поровну на столицу и регионы. Расчеты приблизительные, поскольку понятно, что без лицензии они работают в тени. У последних свои объяснения того, что они не спешат обновлять старенькие авто. Некоторые из них резонные. Во-первых, некоторые 10-летние, например, европейского производства автомобили технически в разы превосходят 2-3-летние авто российского производства. Во-вторых, таксисты не зарабатывают столько, чтобы копить на новую машину. Одновременно приходится тратиться на затратное содержание старого авто. На приобретение автомобиля нужен кредит, а автокредитование вследствие кризиса банки свернули: как они считают, риски высокие. Тупик получается, если нет каких-то иных финансовых источников. А с финансами у частников туго — удается заработать только на хлеб насущный.
Если исходить из того, что, лицензируя деятельность такси, государство печется о повышении качества предоставляемых гражданам услуг и об их безопасности, то строгость чиновников можно только приветствовать. Однако возникает ряд вопросов, которые ставят под сомнение подобную позицию государства. Во-первых, если речь о повышении качества услуг, то сегодня львиная доля такси-услуг приходится на такси-сервисы с более или менее комфортным автомобильным парком. То есть у потребителя есть широкий выбор – какой машиной и с каким комфортом добраться до пункта назначения. Если обычно наши чиновники бьют себя в грудь, декларируя либеральные рыночные отношения, то почему бы не оставить упорядочение такси-услуг рынку? Если старенькие автомашины так плохи, потребитель не будет ими пользоваться, а если пользуется, то и разницы нет никакой.
ХОТЯ РАЗНИЦА, МОЖЕТ БЫТЬ, И НЕ ВИДНА СО СТОРОНЫ – техническое состояние авто пассажир не в состоянии оценить на глаз. Здесь, повторюсь, попытка сводить реальный ресурс всех автомобилей к одному показателю (10 лет) делает этот пункт правительственного решения ущербным, нелогичным и вызывающим протест. Теперь обратимся к безопасности/опасности, которую представляют собой машины такси. По данным Дорожной полиции, за первые 10 месяцев прошлого года в результате технической неисправности транспортного средства в нашей стране погиб 1 человек. Более 50% смертей на дорогах за отчетный период (162 случая) произошло в результате превышения скорости. Если государство искренне радеет за нашу с вами безопасность, то в первую очередь следует разобраться с безобразно ездящими водителями, а не с парой-тройкой добывающих свой скромный хлеб бедолаг.
Ну что из того, что привлекут всех таксистов к лицензии? Спасут одну жизнь. А как с полсотни прерванными под наглыми колесами жизнями? «ГА» обращался к теме фикции процедуры технического осмотра транспортных средств: ежедневно на наши дороги выезжает порядка 300 тысяч годами технически никак не проверенных автомобилей, т.е. фиктивно прошедших процедуру техосмотра. А как получается, что для обшарпанного парка наших маршрутных такси предельный возраст установлен в 15 лет? Большинство маршруток у нас марки «Газель», которые разваливаются на наших дорогах после 5 лет службы. Кто это выдумал, что 10-летний «Мерседес» хуже 14-летнего обшарпанного «РАФика» или «ЕрАЗа», который чудом дожил до такого возраста? Кто дал такую фору организаторам маршрутных линий? Те же, кто зажал горе-таксистов в десятилетний срок. Мотивировка лицензирования такси заботой о безопасности граждан – полная чушь.
МОЖЕТ БЫТЬ, МОТИВЫ ТУТ ФИСКАЛЬНЫЕ – СОБРАТЬ В ГОСБЮДЖЕТ ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ СРЕДСТВА от работающих по лицензии таксистов? Однако здесь скрывалось и скрывается в общем и в целом до 100 млн драмов ежегодно. Это сумма, легко сравнимая с 7-8 приобретаемыми государством служебными машинами для чиновников среднего звена.
Возникает резонный вопрос: решение принимали по глупости или были какие-то иные мотивы? Конечно, не по глупости. Реализация решения выгодна такси-сервисам, принадлежащим различным чиновникам, депутатам или бизнесменам. Наверняка они же и протащили это решение в правительстве «прошлого созыва». Тем и плохи олигархи, что они тащат через властные структуры необходимые им законы и другие правовые акты. Ведь, прихлопнув сферу частного извоза, они увеличат обороты и прибыль такси-сервисов, у которых нет проблем с приобретением новых машин. И почему это государство так строго не лицензирует маршрутные такси? Не они ли гробили жизни пассажиров, спускаясь с норкских массивов? Не потому ли, что здесь нет частников? Нет конкуренции? Все свои?
А частников-таксистов можно оставить в покое хотя бы год-два — пока кризис не пройдет, пока банки не начнут выдавать кредиты. Или, может быть, резоннее увеличение нашего штата «хопанчи» на пару-тройку тысяч трудоспособных граждан? В любом случае, пока не поздно внести изменения в это решение и в очередной раз отсрочить выполнение этого не сильно востребованного положения.
P.S. Бывшему министру транспорта и связи Андранику Манукяну, по некоторым данным, принадлежит такси-сервис «Арарат» и импорт иранских авто Samand, которые по большей части скупаются под такси. Упомянутое решение правительства было принято правительством в бытность его министром.
