В Ереване с общественным транспортом творится нечто невообразимое. Недовольство высказывают как пассажиры, так и водители. Судите сами.
В ПРОШЛОМ ГОДУ В НАПРАВЛЕНИИ НОР НОРКА ЗАКРЫЛИ 31-й МАРШРУТ АВТОБУСА, который шел из 9-го массива по ул.Ханджяна через цирк на автовокзал и по проспекту Маштоца возвращался в 9-й массив. Закрыли только потому, что мешал 26-му маршруту автобусов «Богдан», срок годности которых давно уже истек. Водители автобусов поговаривают, что хозяин этой линии не кто иной, как сам руководитель городского управления транспорта мэрии Генрих Навасардян. Автобус N53 из 4-го массива перевели в 9-й.
А жителей 4-го массива в итоге лишили прямого передвижения по маршруту ул. Ханджяна, Шенгавит (III участок), Юго-Западный массив (Бангладеш), они вынуждены добираться туда с пересадкой. К тому же жители 6-го, 7-го и 9-го массивов лишены возможности напрямую ехать на автовокзал, теперь они также пересаживаются на другой транспорт. Мнением жителей 4-го массива, которые представили жалобу в транспортное управление (порядка 2 тысяч подписей), в мэрии пренебрегли, говорят водители. Дежурные отписки присылали из столичного муниципалитета и на неоднократные запросы редакции «ГА» (см. публикацию «Маршруты изменились» от 28.01.2015 г.).
В результате этих пертурбаций конечные станции автобусов NN63, 26 самопроизвольно передвинулись на выгодное им место расположения, которое не соответствует законно установленному порядку. Так, автобус N26 не доезжает до конечной станции 9-го массива метров 200, игнорируя жалобы жителей. Водители жалуются, что, несмотря на то что конечная станция маршрута N63 находится в 6-м массиве, они на сегодняшний день переехали в 9-й массив, собирая навар с пассажиров двух массивов в ущерб курсирующему там транспорту. Ведь водители, которым за сезон фактически уменьшили доход на 2-3 тыс. драмов, несут убытки. «Мы вынуждены закрывать план из своего кармана», — заверяют собеседники.
Главный виновник — мэрия
Работа нервная, каждый день 90% водителей работают по 16-18 часов — в нарушение всех трудовых кодексов. Некоторым даже зарплату не выдают, вынуждая работать сверх плана.
ЗАРПЛАТА ВОДИТЕЛЕЙ АВТОБУСА, ПРОВОДЯЩИХ ЗА БАРАНКОЙ НЕ МЕНЕЕ 16 ЧАСОВ, составляет 80-100 тыс. драмов. А план должны сдавать в среднем от 35 тыс. до 60 тыс. драмов, в зависимости от линии и интенсивности пассажиропотока. При этом за мельчайшие нарушения, которые фиксируются видеокамерами, штрафы вычитываются из зарплаты водителей.
Наши собеседники — группа водителей общественного транспорта, которые просят не называть их имен, опасаясь увольнений, — недоумевают, почему вопреки призыву президента смягчить отношение к нарушениям, которые можно назвать спорными (в частности, из-за неправильности действий оператора ситуация фиксировалась как нарушение), им нередко выписывают штрафы? А у водителя в основном нет времени ехать в Дорожную полицию разбираться и легче выплачивать штраф, чем таскаться по судам и тратить еще уйму времени и денег в поисках справедливости. Выходит, что транспортные короли думают только о своей прибыли, не заботясь об удобстве пассажиров и правах водителей, заключают они.
В 90% служб городского транспорта, включая маршрутки, «газели», автобусы, даже нет дежурных медиков, которые обязаны проверять состояние водителя, выезжающего на линию. Нет механика, который перед выездом на рейс осматривал бы техническое состояние автомобиля и устранял возможные неполадки. Зачастую водитель не в состоянии на свои деньги привести в надлежащее состояние старую машину. Подножки, сиденья, пол в салоне — все крайне запущено. А это все от того, что нет механика, который контролировал бы выезд машины.
На сегодняшний день с водителей требуют соответствовать дресс-коду, быть опрятными и не курить в салоне. Все это приветствуется, но почему «хозяевами» маршрута ничего не делается в интересах водителя? Большинство владельцев линий пользуются тем, что в Армении нет профсоюзов водителей, которые защищали бы их интересы, и ставят перед выбором: не нравится — уходи, на твое место найдутся другие.
КТО И КАК РАЗРУЛИТ СЛОЖИВШУЮСЯ СИТУАЦИЮ? КТО ЗАСТУПИТСЯ ЗА ВОДИТЕЛЕЙ? С такими вопросами мы обратились к руководителю Общества защиты прав водителей «Ахилл» Эдуарду ОВАННИСЯНУ.
— Правительство вносит ряд изменений в законы, а на практике их никто не выполняет, — отмечает Эдурад Ованнисян. — Выходит, никто не несет ответственности за происходящее на дорогах, фактически никто не контролирует. К слову, о надлежащем контроле за обеспечением безопасности транспортных средств: кто должен платить за треснувшее стекло автомашины или кто следит, чтобы масло меняли не после 30 тыс. км прогона, а после каждых 10 тыс. км? Догадайтесь с трех раз. Не секрет, что сегодня за 1000-1500 долларов можно приобрести подержанную легковушку. И никому нет дела до того, что битая один раз машина даже после капитального ремонта уже не годится для извоза пассажиров, тем не менее сейчас любой может без лицензии таксовать. Маршрутки должны обеспечивать окраины, где пассажиропоток небольшой, а в центре города желательно, чтобы курсировали маневренные скоростные автобусы и не ждали, пока наберется до 100 пассажиров, а возить по 40 человек.
Самый главный виновник, по-мнению Э.Ованнисяна, — городские власти, которые должны контролировать выполнение трудовых обязательств и соблюдение прав водителей. Но пока каждый озабочен наживой и тянет одеяло дорожного полотна на себя, пассажиры будут терять время и деньги, добираясь на работу через лабиринты транспортных линий, а водители вкалывать по-черному, обогащая «хозяев» линий и их покровителей.
В ПРОШЛОМ ГОДУ В НАПРАВЛЕНИИ НОР НОРКА ЗАКРЫЛИ 31-й МАРШРУТ АВТОБУСА, который шел из 9-го массива по ул.Ханджяна через цирк на автовокзал и по проспекту Маштоца возвращался в 9-й массив. Закрыли только потому, что мешал 26-му маршруту автобусов «Богдан», срок годности которых давно уже истек. Водители автобусов поговаривают, что хозяин этой линии не кто иной, как сам руководитель городского управления транспорта мэрии Генрих Навасардян. Автобус N53 из 4-го массива перевели в 9-й.
А жителей 4-го массива в итоге лишили прямого передвижения по маршруту ул. Ханджяна, Шенгавит (III участок), Юго-Западный массив (Бангладеш), они вынуждены добираться туда с пересадкой. К тому же жители 6-го, 7-го и 9-го массивов лишены возможности напрямую ехать на автовокзал, теперь они также пересаживаются на другой транспорт. Мнением жителей 4-го массива, которые представили жалобу в транспортное управление (порядка 2 тысяч подписей), в мэрии пренебрегли, говорят водители. Дежурные отписки присылали из столичного муниципалитета и на неоднократные запросы редакции «ГА» (см. публикацию «Маршруты изменились» от 28.01.2015 г.).
В результате этих пертурбаций конечные станции автобусов NN63, 26 самопроизвольно передвинулись на выгодное им место расположения, которое не соответствует законно установленному порядку. Так, автобус N26 не доезжает до конечной станции 9-го массива метров 200, игнорируя жалобы жителей. Водители жалуются, что, несмотря на то что конечная станция маршрута N63 находится в 6-м массиве, они на сегодняшний день переехали в 9-й массив, собирая навар с пассажиров двух массивов в ущерб курсирующему там транспорту. Ведь водители, которым за сезон фактически уменьшили доход на 2-3 тыс. драмов, несут убытки. «Мы вынуждены закрывать план из своего кармана», — заверяют собеседники.
Главный виновник — мэрия
Работа нервная, каждый день 90% водителей работают по 16-18 часов — в нарушение всех трудовых кодексов. Некоторым даже зарплату не выдают, вынуждая работать сверх плана.
ЗАРПЛАТА ВОДИТЕЛЕЙ АВТОБУСА, ПРОВОДЯЩИХ ЗА БАРАНКОЙ НЕ МЕНЕЕ 16 ЧАСОВ, составляет 80-100 тыс. драмов. А план должны сдавать в среднем от 35 тыс. до 60 тыс. драмов, в зависимости от линии и интенсивности пассажиропотока. При этом за мельчайшие нарушения, которые фиксируются видеокамерами, штрафы вычитываются из зарплаты водителей.
Наши собеседники — группа водителей общественного транспорта, которые просят не называть их имен, опасаясь увольнений, — недоумевают, почему вопреки призыву президента смягчить отношение к нарушениям, которые можно назвать спорными (в частности, из-за неправильности действий оператора ситуация фиксировалась как нарушение), им нередко выписывают штрафы? А у водителя в основном нет времени ехать в Дорожную полицию разбираться и легче выплачивать штраф, чем таскаться по судам и тратить еще уйму времени и денег в поисках справедливости. Выходит, что транспортные короли думают только о своей прибыли, не заботясь об удобстве пассажиров и правах водителей, заключают они.
В 90% служб городского транспорта, включая маршрутки, «газели», автобусы, даже нет дежурных медиков, которые обязаны проверять состояние водителя, выезжающего на линию. Нет механика, который перед выездом на рейс осматривал бы техническое состояние автомобиля и устранял возможные неполадки. Зачастую водитель не в состоянии на свои деньги привести в надлежащее состояние старую машину. Подножки, сиденья, пол в салоне — все крайне запущено. А это все от того, что нет механика, который контролировал бы выезд машины.
На сегодняшний день с водителей требуют соответствовать дресс-коду, быть опрятными и не курить в салоне. Все это приветствуется, но почему «хозяевами» маршрута ничего не делается в интересах водителя? Большинство владельцев линий пользуются тем, что в Армении нет профсоюзов водителей, которые защищали бы их интересы, и ставят перед выбором: не нравится — уходи, на твое место найдутся другие.
КТО И КАК РАЗРУЛИТ СЛОЖИВШУЮСЯ СИТУАЦИЮ? КТО ЗАСТУПИТСЯ ЗА ВОДИТЕЛЕЙ? С такими вопросами мы обратились к руководителю Общества защиты прав водителей «Ахилл» Эдуарду ОВАННИСЯНУ.
— Правительство вносит ряд изменений в законы, а на практике их никто не выполняет, — отмечает Эдурад Ованнисян. — Выходит, никто не несет ответственности за происходящее на дорогах, фактически никто не контролирует. К слову, о надлежащем контроле за обеспечением безопасности транспортных средств: кто должен платить за треснувшее стекло автомашины или кто следит, чтобы масло меняли не после 30 тыс. км прогона, а после каждых 10 тыс. км? Догадайтесь с трех раз. Не секрет, что сегодня за 1000-1500 долларов можно приобрести подержанную легковушку. И никому нет дела до того, что битая один раз машина даже после капитального ремонта уже не годится для извоза пассажиров, тем не менее сейчас любой может без лицензии таксовать. Маршрутки должны обеспечивать окраины, где пассажиропоток небольшой, а в центре города желательно, чтобы курсировали маневренные скоростные автобусы и не ждали, пока наберется до 100 пассажиров, а возить по 40 человек.
Самый главный виновник, по-мнению Э.Ованнисяна, — городские власти, которые должны контролировать выполнение трудовых обязательств и соблюдение прав водителей. Но пока каждый озабочен наживой и тянет одеяло дорожного полотна на себя, пассажиры будут терять время и деньги, добираясь на работу через лабиринты транспортных линий, а водители вкалывать по-черному, обогащая «хозяев» линий и их покровителей.
