«У НАС СОБСТВЕННЫХ МАШИН НЕТ. МЫ КОМПАНИЯ-ПОСРЕДНИК, которую в сфере логистики принято называть экспедиторами. Это значит, что мы берем на нас ответственность найти надежного водителя и машину, организовать перевозку груза и оказать содействие заказчику в решении вопросов, связанных с документацией, таможенным оформлением груза и пр. Правда, бывает и так, что после первой перевозки заказчик потом напрямую связывается с водителем, чтобы очередную партию отправить без участия экспедитора. Но у нас есть много постоянных клиентов, которые предпочитают работать через посредника во избежание каких-либо проблем с водителями», — вводила в курс дела наша собеседница, имеющая почти 15-летний опыт работы в этой сфере.
К слову, обороты той же компании «Joel», занимающейся перевозками полных и консолидированных грузов морскими, сухопутными и воздушными путями в Китай, СНГ, Европу, ОАЭ и др. страны, существенно выросли в этом году. Аналогичная ситуация и у многих других компаний сферы. Дело в том, что в сложившейся геополитической ситуации Армения фактически стала транзитной страной для доставки грузов в другие страны ЕАЭС и в обратном направлении. Ведь корабли крупнейших морских компаний в условиях санкций перестали заходить в российские порты. И даже если грузы как-то можно будет направить в РФ, далее их перераспределение на месте вследствие отсутствия международных транспортных средств становится практически невозможным. И вот тут-то у нас появилась возможность использовать связи со странами ЕАЭС, нарастить объем грузовых перевозок, особенно в Россию, направляя их туда по транзитному пути через Иран.
«После событий в России Армения действительно стала наподобие транзитной страны. Конечно, Грузия создает определенные проблемы. В Баграташене, к примеру, они поставили таможенный пункт и, если коды по наименованию товаров подпадают под санкционный запрет Европы или США, то грузинская сторона отправляет груз обратно. Даже если он проходит транзитом через их территорию. В целом же увеличение объемов грузоперевозок, фиксируемое у нас за последние месяцы, было обеспечено за счет импорта (к примеру, электроники) из Европы и дальнейшего экспорта в Россию. Это нельзя назвать реэкспортом, поскольку компания сначала привозит в Армению, здесь делает растаможку товаров, а потом отправляет в Россию, которая находится с нами в одной таможенной зоне. Для армянских грузоперевозчиков это открыло новые возможности, поскольку сейчас мы по сути обслуживаем огромный российский рынок», — рассказала С.Егиазарян.
На пути к «золотым горам», или бизнес без ответственности
На этом фоне желающих получить прибыль перевозками с каждым днем становится все больше. Наслышавшись от знакомых перевозчиков о прибыли сферы, начинающие предприниматели, узрев лишь макушку айсберга, дают старт новому бизнесу, зачастую без необходимого опыта для организации грузоперевозок. Но подводная часть айсберга скрыта от глаз, поэтому не все так радужно, как может показаться на первый взгляд.
«СКЛАДЫВАЕТСЯ ВПЕЧАТЛЕНИЕ, ЧТО СЕГОДНЯ В АРМЕНИИ ВСЕ, КОМУ НЕ ЛЕНЬ, открывают компанию по грузоперевозкам, не имея даже собственных машин. Просто берут заказ у одного, находят тех, у кого есть фуры, и фактически получают деньги за посреднические услуги», — оценивает ситуацию председатель Союза предпринимателей «Манташянц» Ваграм МИРАКЯН.
Конечно, нет ничего плохого в том, что кто-то получает деньги за посреднические услуги. Плохо то, что многие никакой ответственности за свою деятельность не несут. Как результат, деятельность таких компаний-однодневок, стремящихся лишь к «золотым горам», может создать репутационные риски для компаний-профессионалов, которые осуществляют эту деятельность на протяжении долгого времени, имеют огромный опыт и клиентскую базу.
«На самом деле, проблема в наших законодательных регулированиях, поскольку по действующему законодательству деятельность логистических компаний не подлежит лицензированию. И этот вопрос никак не решается. Сегодня любой без лицензии может войти в эту сферу и начать работать. Лицензирование же компаний может способствовать существенному снижению возможных рисков. Прежде всего для самих заказчиков, которые, стремясь как можно дешевле отправить или получить свой груз, зачастую сталкиваются, мягко говоря, с некачественным сервисом», — говорит Ашот МИРАКЯН, глава компании по международным грузоперевозкам «Мира Транс», поясняя, что еще в 2020 году предусматривалось, что новые законодательные регулирования должны быть введены в сферу.
Да только воз и ныне там. Никаких требований до сих пор нет к логистическим компаниям и по части страхования перевозимых грузов. При этом, как отмечает учредитель транспортно-экспедиционной компании «Spinnaker Logistics» Норайр ГЕВОРКЯН, пару лет назад в Министерстве территориального управления и инфраструктур прошли обсуждения на эту тему. И вновь без каких-либо изменений.
«Нельзя позволять, чтобы кто-либо имел возможность просто так, буквально из ниоткуда появиться и начать предлагать свои услуги на рынке грузоперевозок. Как минимум он должен обеспечить страхование грузов при организации перевозок. В Европе, к примеру, нет компаний, которые работают без страхования. Да и во всем мире есть множество компаний, которые не имеют своих машин, но предоставляют сервис на таком уровне, который нам пока только снится. То есть вопрос не в том, есть у компании машины или нет. Вопрос в ответственности этой компании. Ведь когда ты отправляешь груз стоимостью в несколько тысяч долларов, а потом исчезаешь в случае каких-то непредвиденных обстоятельств (машина перевернулась, сгорела и пр.), то это не означает, что предоставил услугу клиенту. Поэтому изначально фундамент надо заложить в сфере правильно, лицензируя компании», — полагает руководитель компании «Spinnaker Logistics», которая наряду с компанией «Joel», помимо грузоперевозок, специализируется также и в сфере туризма.
Что общего между туризмом и грузоперевозками?
Туризм, кстати, — еще одна сфера, где вот уже сколько лет эксперты и участники рынка призывают власти лицензировать деятельность участников рынка. И вновь – никаких законодательных регулирований. В итоге, как и в сфере грузоперевозок, все, кому не лень, могут открыть бизнес, став и туроператорами, и турагентствами, и гидами, заниматься демпингом, организовать авиарейсы, продавать поддельные авиабилеты и пр.
«ДА, В СФЕРЕ ТУРИЗМА У НАС ТО ЖЕ САМОЕ ТВОРИТСЯ. Разница в том, что если человек наткнулся на недобросовестную туркомпанию, то он может потерять накопленные на отдых средства, скажем, около 2-3 тыс. долларов. А в случае с недобросовестной логистической компанией потери могут исчисляться сотнями тысяч долларов, поскольку речь идет о перевозке грузов. И это большая проблема, которая на сегодня очень остро стоит у нас в стране», — констатировал Н.Геворкян.
Отсутствие лицензирования, по мнению участников рынка, имеющих многолетний опыт в сфере грузоперевозок, приводит к тому, что по своим качественным параметрам это направление у нас крайне мало развивается. Однако, как полагает глава компании «Мира Транс», Армении сейчас очень важно развить свои ресурсы в этой сфере, став также и транзитной страной, что позволит существенно нарастить объем грузоперевозок.
«Но ситуация у нас такова, что в условиях увеличения объемов грузоперевозок всего на 45-50% из-за событий в России, наши терминалы буквально забиты под завязку. Если сейчас зайти туда, то мест нигде нет. В итоге, за 7-8 дней машина из Европы добирается сюда, а потом еще 7-8 дней стоит в терминале, пока не освободится место для разгрузки товара. Тем самым для бизнеса существенно замедляется процесс, что приводит к дополнительным расходам. Поэтому инфраструктуру необходимо развивать, наращивая в том числе свои мощности в этой сфере, к примеру, строя новые терминалы», — заключил А. Миракян.
