— Шевкет Нургалиевич, в 2009 году, в условиях кризиса, между ЮКЖД и автомобильными перевозчиками началась серьезная конкуренция. Насколько успешно железная дорога конкурирует с более мобильными автоперевозками?
— Успешная конкуренция оценивается результатами работы. В 2009 году объем грузоперевозок в Армении увеличился на 3,8%, а на железной дороге – на 6,8%. При этом половина грузооборота в Армении приходится на автотранспорт. Здесь разветвленная дорожная сеть с относительно неплохим покрытием. Кроме того, низкие скорости движения на железной дороге в прошлом и развитая инфраструктура автотранспорта способствовали развитию автомобильного транспорта. У железной дороги мест общего пользования нет – они все были распроданы в прошлом и теперь сконцентрированы у автомобилистов: склады, таможни плюс грамотный менеджмент автомобильных перевозчиков. В любом случае, с автоперевозчиками мы конкурируем не через объем, а посредством увеличения спектра и качества предоставляемых услуг. У кого есть комплекс услуг соответствующего качества – тот и выигрывает в конкуренции.
В условиях мирового финансово-экономического кризиса важно понять потребительский рынок и найти возможности его развития, а не делить сузившийся из-за кризиса пирог. Сегодня мы выстраиваем конструктивные отношения в части развития потенциальных транспортных рынков. К примеру, мы намерены пригласить новых операторов услуг для создания совместных предприятий с автомобильными перевозчиками – нашими оппонентами. Реально речь идет о компании «Трансконтейнер», с которой мы совместно с автоперевозчиками договорились о предоставлении комплекса транспортных услуг. Работаем также с местными компаниями по конкретному проекту – логистическому центру на станции «Ахурян», который будет представлять собой современный центр транспортных услуг. Это позволит нам выстроить эффективную логистическую схему «автотранспорт — железная дорога».
Крайне важна также и государственная политика, которая в стратегическом плане должна быть синхронизирована с программами крупных инвесторов. Масштабные инвестиционные проекты разных субъектов не должны дублироваться, а взаимодополнять друг друга. Развитие различных видов транспорта должно быть в связке. В этом случае их эффективность серьезно повышается. Многие авто- и железные дороги дублируют друг друга, что бессмысленно. В любом случае, железная дорога конкурентоспособна и по внутренним перевозкам, и по ценам, и по скорости, и по качеству услуг. Вся идея в необходимости объединения инфраструктурных проектов и направлений в части не дублирования, а оказания комплексных услуг с учетом минимизации потерь и расходов на условиях равнодоступности и конкуренции. Имеется ряд ярких примеров развитых стран, в которых государство эффективно регулирует различные виды инфраструктур, в основе чего лежит необходимость обеспечения равнодоступности услуг. Мы понимаем, что выработка единых позиций и гарантирование соответствующих условий хозяйствования со стороны государства должно стать залогом успеха по уровню предоставляемых компанией услуг, ее эффективности и устойчивости. В связи с этим хочется особо подчеркнуть слова президента Армении Сержа Саргсяна о том, что сегодня необходима организация работы в одно окно с обеспечением и расширением комплексности предоставляемых услуг. Мы следуем данному принципу и направляем на это все свои усилия.
— Какой сценарий развития ЮКЖД предусмотрен в случае задействования Карс — Гюмри или Тбилиси — Сухуми?
— Мы позиционируем Армению в качестве транзитной страны. Над соответствующим исследованием пригласили поработать немецких специалистов, которые дали оценку состоянию армянских и турецких железных дорог, выявили потенциал их совместной работы. На этой основе мы составили три сценария развития до 2016 года: взаимный армяно-турецкий товарооборот; использование Турции в качестве транзитной территории для армянских товаров; Армения в качестве транзитной страны для грузоперевозок. Наиболее приемлемый сценарий второй, поскольку в настоящем мы блокированы Азербайджаном. По этому сценарию экспорт-импорт грузов ежегодно будет расти в среднем на 10%. Это значительная цифра. Ожидаемый обмен с Турцией по станции «Ахурян» составит ежесуточно, как минимум, 70 вагонов. Таким образом, ЮКЖД позиционирует себя в качестве участника транспортной оси Европа — Кавказ — Азия, и мы очень серьезно работаем в этом направлении. Это достаточно тяжелая, но выполнимая задача, решение которой превратит Армению в транзитную страну, а рост оборота приведет к снижению цен для участников собственно армянской экономики.
— Какова перспектива ЮКЖД в случае, если сложившаяся ситуация (действие направления лишь в сторону Грузии) сохранится и дальше?
— Естественно, мы и дальше будем шлифовать наши расходы, поддерживать инфраструктуру и повышать качество перевозок и логистики в кооперации с нашими партнерами. Продолжим развивать и пассажирские перевозки, начало чему было заложено в прошлом году. С другой стороны, мы не покрываем и 70% наших расходов на пассажироперевозки. Государство должно определять социальный заказ, без которого ЮКЖД будет вынуждена покрывать убытки за счет прибыли от грузоперевозок. Третье направление – это оптимизация работы ЮКЖД в целом. В любом случае мы настроены оптимистично и надеемся, особенно по части Карс — Гюмри.
— Железные дороги в большинстве стран являются убыточным видом деятельности. Как после 2016 года ЮКЖД планирует выйти на прибыль?
— Если нет объема – есть цена услуг. Мы сегодня проводим гибкую тарифную политику. Ведь бездумное повышение цен не всегда приводит к увеличению прибыли — в особенности на железнодорожном транспорте. Мы всегда стараемся подходить к клиентам комплексно и индивидуально, предоставляя им возможность выхода на новые рынки для последующего роста объемов. Высокие тарифы могут способствовать потере рынков нашими клиентами. Очевидно, что тарифная политика должна определяться качеством и спектром предоставляемых услуг и обеспечением равнодоступности и конкуренции.
В прошлом году, в условиях финансового кризиса, мы не поднимали тарифов, а из-за роста цен, в первую очередь на электроэнергию, потеряли порядка 1 миллиарда драмов. Однако сохраняя наши тарифы на прежнем уровне и даже иногда предлагая скидки, способствовали тому, что хозяйствующие субъекты выстояли в условиях пика кризиса. Об этом говорят цифры первого квартала 2010 года, свидетельствующие о росте ВВП Армении. Мы понимаем, как необходимо сегодня позиционирование армянской промышленности на внешних рынках, именно поэтому поддержка армянского производителя – одна из наших приоритетных задач. Тем не менее акционерное общество, каковым является ЮКЖД, должно работать на прибыль, а не брать на себя нагрузку государства и работать с плановыми убытками.
В нашей финансовой модели, расписанной до 2038 г., мы рассмотрели возможности достижения точки безубыточности к 2016 году. В долгосрочном плане на основе анализа различных внешних и внутренних факторов у нас заложен рост доходности в среднем на 9% в год, а расходов – на 5%. Думаю, что финансовая модель ЮКЖД дает возможность выработать долгосрочную стратегию развития дороги с развитием всего государства в целях стратегического развития транспорта Армении и модели рынка транспортных услуг на ближайшее время. При этом только четкая стратегия государства будет способствовать формированию конкретных представлений инвесторов относительно своих дальнейших действий.
— Вами было заявлено, что в ближайшее время ЮКЖД планирует ребрендинг. Какая в этом необходимость и что новое компания намерена вложить в содержание обновленного бренда?
— Мы рассмотрели различные варианты позиционирования компании, соответственно, ребрендинга, и остановились на необходимости развития самостоятельно бренда, позиционируемого в плане вхождения в транспортный коридор Европа — Кавказ — Азия. Ну и, конечно, самостоятельность бренда позволит нам позиционировать себя в качестве национального перевозчика, которым в будущем, я уверен, общество будет гордиться.
