ИРАН ПРЕДСТАВИЛ СВОЙ ПРЕДЛАГАЕМЫЙ МЕМОРАНДУМ С 16 СТАТЬЯМИ, в которых обозначается, как Тегеран видит участие Москвы в этом проекте. Речь идет о конкретных вопросах, связанных со строительством и проектированием технических сооружений на всем протяжении маршрута, включая прокладку 22 тоннелей и возведение 15 специальных мостов. При этом участок Решт – Астара в Иране имеет перспективы для развития и продления в направлении трех портов Персидского залива. Для этого нужно построить широкую железнодорожную колею, чтобы не перегружать грузы с одной колеи на другую. Правда, пока не совсем ясно, какой вариант колеи будет выбран в Иране.
Ширина железнодорожной колеи в России составляет 152 см, в Иране – 143,5 см, и иранский участок железной дороги от Решта до Астары пока соответствует иранским стандартам. Есть предложение построить третью железную дорогу параллельно существующим, колея которой будет 152 см, что повысит пропускную мощность дороги.
В соответствии с договоренностями, достигнутыми между Тегераном и Москвой, общий объем перевозок грузов между двумя странами должен достичь 115 млн тонн. Для этого необходимо также заняться развитием инфраструктуры и мощностей, в частности, увеличить число железнодорожных составов.
По словам Афандизаде, сейчас продолжаются переговоры с Россией о финансовом участии в проекте. Ранее предполагалось, что ОАО «Российские железные дороги» будет непосредственно привлечено к строительным работам, однако сейчас рассматривается только российское финансирование, а достраивать дорогу Иран намерен сам.
Это важная, но все же деталь в ситуации, которая резко изменилась. Переговорный процесс на этом направлении заметно активизировался. Все участники проекта перешли в фазу принятия практических решений.
Участок Решт – Астара, как часть железной дороги Решт – Казвин (170 км), вписан в рамки международного транспортного коридора Север – Юг, мультимодального маршрута от Санкт-Петербурга до порта Мумбаи (Индия) протяженностью 7,2 тыс. километров.
Его считают альтернативой морскому пути, соединяющему Европу, страны Персидского залива и Индийского океана через Суэцкий канал. Срок доставки грузов из Мумбаи в Санкт-Петербург и обратно снизится до 15-24 дней, в то время как маршрут через Суэцкий канал предполагает срок в 30-45 дней. Вот почему проект Решт – Астара, который накопил сложное досье, считается своеобразным барометром большой геополитики.
Межправительственное соглашение о создании транспортного коридора Север – Юг было подписано Россией, Индией и Ираном еще в 2000 году, задолго до того, как Китай запустил в 2013 году проект «Один пояс – один путь».
Прошло 23 года, в течение которых велись переговоры различного формата и уровня о запуске железнодорожного компонента коридора. Но под разными предлогами они оказывались безрезультатными. Причем «чувствительным звеном» в большинстве случаев оказывался Иран. То под предлогом отсутствия финансирования, то в силу действия соглашения по ядерной программе и нежелания раздражать США он блокировал развитие событий.
В то же время в Азербайджане с большим политическим напряжением воспринимали, как Иран находил средства для прокладки 650-километровой линии, соединяющей его с Россией через Туркмению и Казахстан, то есть в восточном сегменте коридора Север – Юг.
Тегеран в Закавказье рассматривал проект восстановления железнодорожного сообщения с Россией через территории Армении и Грузии, что дало бы возможность связать Персидский залив через грузинские порты с Бургасом и Варной и далее с Европой, то есть через Черноморский регион.
Интерес Тегерана в продвижении идеи такого транспортно-транзитного коридора заключался в снижении зависимости от Турции. Поэтому до определенного момента в Закавказье существовала жесткая геополитическая конкуренция между Баку и Ереваном по части выстраивания различных маршрутов коридора Север – Юг с подключением Ирана.
Но затем произошла победоносная для Азербайджана вторая карабахская война и усиление влияния Турции, а также начало дрейфа Армении в сторону Запада.
В Тегеране видят, что затягивается подписание мирного договора между Ереваном и Баку на фоне активизации российско-азербайджанских многопрофильных связей и отношений, и то, что сейчас коридор не находится в непосредственной близости от регионального армяно-азербайджанского конфликта.
Плюс к тому украинский кризис, который выявил геополитическую неустойчивость в бассейне Чёрного моря. Блокада российских коммуникаций со стороны Запада вынудила Москву действовать на южном направлении, выстраивая новую транспортную логистику.
В Иране поняли, что всё «всерьез и надолго», что для Москвы это становится стратегической необходимостью. Так появился фактор системной определенности с учетом новой геополитической ситуации.
В результате в Тегеране отбросил все прежние расчеты и аргументы, связанные в первую очередь с оценкой политики Азербайджана. Реализация проекта Астара – Решт быстро сдвинулась с мертвой точки, началась конкретная работа.
Сейчас в сухом остатке (правда, пока только на теоретическом уровне) содержится следующее.
Первое: произойдет переориентация грузопотока по будущему МТК Север – Юг на российском направлении, а сам этот проект становится чем-то большим, нежели железнодорожная магистраль с технической «дорожной картой» развития инфраструктуры и логистики. Страны Каспия, монархии Персидского залива, Индия, которые и раньше ориентировались на наращивание экономических связей с Москвой, теперь будут играть роль стыковочных узлов России с международной экономикой.
Второе: начнется активизации интеграционных процессов между Ираном, Азербайджаном и Россией, что скажется на политическом взаимодействии этих стран не только в пределах Закавказья, но и на всем Ближнем Востоке.
Третье: снижается значение роли так называемого Зангезурского коридора, через который Баку планирует наладить коммуникации с Нахичеванью с выходом на Турцию через территорию Армении.
Четвертое: использование иранского маршрута будет важно и для европейских стран, у которых могут появиться новые стимулирующие мотивы для политики в этом регионе.
Пятое: рождается интеграционный проект под названием «Меридианная Евразия», что приведет к большим переменам, так как потребуются новые стимулирующие меры для развития торгово-экономических отношений, но уже в многосторонних форматах, что изменит ситуацию не только на Большом Ближнем Востоке, но и в Южной, Западной, Средней Азии и даже в Европе.
