К ознакомительному туру, который был организован компанией «Южно-Кавказская железная дорога», кроме журналистов присоединились чиновники из Министерства транспорта и связи и депутаты парламента. Им была предоставлена возможность ознакомиться с текущей работой на железной дороге непосредственно «на рельсах».
На участке Ереван-Каракерт, который был выбран для «путешествия» на пассажирском тепловозе, первым пунктом назначения стала станция «Масис». «Станция «Масис» — сердце системы «ЮКЖД». Отсюда по разным направлениям распределяются отсортированные составы. Маневровая горка на станции, которая не работала 20 лет, в прошлом году вновь была запущена, работа станции была автоматизирована», — рассказывает первый заместитель генерального директора «ЮКЖД» Марат ХАКОВ. Он подробно презентует работы на станции, которые были реализованы компанией в прошлом году: отремонтированные здания станции, учебные и технические центры, комнаты отдыха для экипажей дальнего следования. «Мы не скрываем ни свои достижения, ни проблемы. Хотелось бы в очередной раз представить сделанное и поднять волнующие нас вопросы», — отмечает топ-менеджер компании.
Волнующих руководство компании вопросов немало. В их числе и низкий уровень безопасности на отдельных участках движения, что не зависит от компании. Проезжаем ереванский район Норагавит. Дома и приусадебные земельные наделы вплотную прилегают к путям. «Благодаря восстановлению путей составы здесь могут разгоняться до больших скоростей, но машинисты боятся гнать, — рассказывает главный инженер компании Сергей Арутюнян. — Строения впритык приступают к полотну, что чревато внезапным появлениям на путях человека. Последний несчастный случай здесь был зафиксирован недавно — сбили женщину. Потеряна человеческая жизнь, а машинисту еще долго придется психологически реабилитироваться». Кроме того, собеседник указывает на мусор, которым сплошь усеяна припутевая территория. Сотрудники «ЮКЖД» периодически убирают его, организовывают субботники, но ситуация не улучшается. Здесь важно вспомнить и об ответственности местных властей, при попустительстве которых мусор не отправляется на свалку, а оказывается близ путей.
На масисской путевой машинной станции кипит работа. Здесь рельсы крепятся к шпалам, размещаются на платформах и отправляются на пути. В результате подобной механизации путейщики за пять часов прокладывают километр нового полотна. В этом году «ЮКЖД» планирует 60% предусмотренного бюджета направить на путевое хозяйство. Это почти 700 млн рублей. От качества нового полотна зависит и скорость движения составов. К примеру, скорость движения на участке Ереван-Каракерт (полпути до Гюмри) уже возросла до 70 км/ч. А на перегоне Даларик-Каракерт и вовсе есть возможность разогнаться до 100 км/ч. Для железной дороги это хорошая скорость. С.Арутюнян отмечает, что до ремонта составы на этом участке двигались со скоростью 15-30 км/ч. Правда, в наш день тепловоз не разгонялся до максимально допустимой скорости, поскольку эту скорость придется еще «обкатать».
В укладываемом компанией новом полотне используется новшество: между рельсами и шпалами размещаются два слоя резиновых прокладок. Это позволит повысить амортизацию полотна, снизить шумы и сделать путешествие для пассажиров более комфортным.
Пассажирские перевозки не являются концессионным обязательством «ЮКЖД», но скидывать их со счетов компания не планирует. В прошлом году было открыто тактовое пассажирское движение электричек по нескольким направлениям. На станциях мы то и дело пропускаем стремительно несущиеся электрички Ереван-Армавир. «В прошлом году, когда мы запустили маршрут, в день им пользовались порядка 10 человек. Многие иронизировали, мол, воздух гоняем туда-сюда. Сейчас уже 600 человек пользуются этой электричкой. Дальше будет больше», — отмечает главный инженер. Компания планирует стабильно развивать пассажирские перевозки, которые будут расти с ростом скоростей на ж/д. В этом году планируется сократить время в пути Ереван-Тбилиси до 10 часов. Если удастся договориться с таможней, то это время и вовсе сократится. Между тем пассажирские перевозки весьма убыточны — они даже не покрывают расходов на электроэнергию.
Что касается грузоперевозок, то программа-минимум компании на текущий год — сохранение прошлогодних объемов. «Мы поставили задачу сохранения и увеличения объемов. Однако многое зависит от грузоотправителей. Многие не обеспечивают объемы, представленные заявками на этот год. Мы готовы пойти им навстречу и в случае существенных и гарантированных объемов грузов рассмотрим для них тарифы отдельно. К примеру, «новогодние» скидки сделали свое дело, крупные грузоотправители активно пользовались ими в новогодние праздники», — отмечает М.Хаков.
Депутат парламента Володя Бадалян, который принимал участие в туре, скрупулезно расспрашивал представителей «ЮКЖД» по различным вопросам. «Мы свидетели того, что концессионер очень многое успел сделать, но все еще есть, где серьезно поработать. Компания пока не решила серьезную проблему: почти половина объектов инфраструктуры юридически еще не закреплена за компанией. Это препятствует полноценной работе», — отмечает В.Бадалян.
На станции «Даларик», расположенной намного выше Араратской долины, холодно. В 2004 году здание станции сгорело, и железнодорожникам приходилось обеспечивать работу станции вручную. Это влияло на безопасность и скорость движения составов. В «ЮКЖД» нашли временное решение и восстановили рабочее состояние станции с помощью временного модуля. Дело в том, что столетнее здание станции представляет собой историко-архитектурную ценность, и представители компании решили основательно подойти к вопросу восстановления памятника, что потребует времени. Здесь предпочитают чтить традиции.
Волнующих руководство компании вопросов немало. В их числе и низкий уровень безопасности на отдельных участках движения, что не зависит от компании. Проезжаем ереванский район Норагавит. Дома и приусадебные земельные наделы вплотную прилегают к путям. «Благодаря восстановлению путей составы здесь могут разгоняться до больших скоростей, но машинисты боятся гнать, — рассказывает главный инженер компании Сергей Арутюнян. — Строения впритык приступают к полотну, что чревато внезапным появлениям на путях человека. Последний несчастный случай здесь был зафиксирован недавно — сбили женщину. Потеряна человеческая жизнь, а машинисту еще долго придется психологически реабилитироваться». Кроме того, собеседник указывает на мусор, которым сплошь усеяна припутевая территория. Сотрудники «ЮКЖД» периодически убирают его, организовывают субботники, но ситуация не улучшается. Здесь важно вспомнить и об ответственности местных властей, при попустительстве которых мусор не отправляется на свалку, а оказывается близ путей.
На масисской путевой машинной станции кипит работа. Здесь рельсы крепятся к шпалам, размещаются на платформах и отправляются на пути. В результате подобной механизации путейщики за пять часов прокладывают километр нового полотна. В этом году «ЮКЖД» планирует 60% предусмотренного бюджета направить на путевое хозяйство. Это почти 700 млн рублей. От качества нового полотна зависит и скорость движения составов. К примеру, скорость движения на участке Ереван-Каракерт (полпути до Гюмри) уже возросла до 70 км/ч. А на перегоне Даларик-Каракерт и вовсе есть возможность разогнаться до 100 км/ч. Для железной дороги это хорошая скорость. С.Арутюнян отмечает, что до ремонта составы на этом участке двигались со скоростью 15-30 км/ч. Правда, в наш день тепловоз не разгонялся до максимально допустимой скорости, поскольку эту скорость придется еще «обкатать».
В укладываемом компанией новом полотне используется новшество: между рельсами и шпалами размещаются два слоя резиновых прокладок. Это позволит повысить амортизацию полотна, снизить шумы и сделать путешествие для пассажиров более комфортным.
Пассажирские перевозки не являются концессионным обязательством «ЮКЖД», но скидывать их со счетов компания не планирует. В прошлом году было открыто тактовое пассажирское движение электричек по нескольким направлениям. На станциях мы то и дело пропускаем стремительно несущиеся электрички Ереван-Армавир. «В прошлом году, когда мы запустили маршрут, в день им пользовались порядка 10 человек. Многие иронизировали, мол, воздух гоняем туда-сюда. Сейчас уже 600 человек пользуются этой электричкой. Дальше будет больше», — отмечает главный инженер. Компания планирует стабильно развивать пассажирские перевозки, которые будут расти с ростом скоростей на ж/д. В этом году планируется сократить время в пути Ереван-Тбилиси до 10 часов. Если удастся договориться с таможней, то это время и вовсе сократится. Между тем пассажирские перевозки весьма убыточны — они даже не покрывают расходов на электроэнергию.
Что касается грузоперевозок, то программа-минимум компании на текущий год — сохранение прошлогодних объемов. «Мы поставили задачу сохранения и увеличения объемов. Однако многое зависит от грузоотправителей. Многие не обеспечивают объемы, представленные заявками на этот год. Мы готовы пойти им навстречу и в случае существенных и гарантированных объемов грузов рассмотрим для них тарифы отдельно. К примеру, «новогодние» скидки сделали свое дело, крупные грузоотправители активно пользовались ими в новогодние праздники», — отмечает М.Хаков.
Депутат парламента Володя Бадалян, который принимал участие в туре, скрупулезно расспрашивал представителей «ЮКЖД» по различным вопросам. «Мы свидетели того, что концессионер очень многое успел сделать, но все еще есть, где серьезно поработать. Компания пока не решила серьезную проблему: почти половина объектов инфраструктуры юридически еще не закреплена за компанией. Это препятствует полноценной работе», — отмечает В.Бадалян.
На станции «Даларик», расположенной намного выше Араратской долины, холодно. В 2004 году здание станции сгорело, и железнодорожникам приходилось обеспечивать работу станции вручную. Это влияло на безопасность и скорость движения составов. В «ЮКЖД» нашли временное решение и восстановили рабочее состояние станции с помощью временного модуля. Дело в том, что столетнее здание станции представляет собой историко-архитектурную ценность, и представители компании решили основательно подойти к вопросу восстановления памятника, что потребует времени. Здесь предпочитают чтить традиции.