Тоннели – неотъемлемая часть горных дорог – и автомобильных, и железнодорожных. В большинстве случаев тоннели строятся на участках, особо подверженных сходу селевых потоков и размыванию дороги в результате сильных дождей. Первые тоннели на Кавказе были построены более 100 лет назад.
Армения и Грузия – горные страны и, конечно же, тоннелей здесь много. Но какая разница между ними! Да, после распада СССР в начале 90-х годов обе страны находились в тяжелом экономическом положении. И у нас, и в соседней Грузии было не до тоннелей.
НО ЭТИ ГОДЫ ПРОШЛИ, И ЕСЛИ ЛЕТ 20-30 НАЗАД ПО СОСТОЯНИЮ ДОРОГ И ТОННЕЛЕЙ Армения выгодно отличалась от Грузии, то сейчас ситуация прямо противоположная. Путешественники из Англии и Германии, встретившиеся нам на обратном пути из Батуми в Ереван на иджеванской трассе, покачивали головами, с укором повторяя все известное нам о тоннелях между Ванадзором и Баграташеном.
Ереванцы помнят, как в начале двухтысячных прекрасно поработал над реконструкцией центра города и созданием многих дорожных развязок фонд «Линси», созданный известным миллиардером Кирком Керкоряном. Ереван задыхался от транспортных потоков на всех направлениях, пока не построили тоннели и развязки, разгрузившие центральные магистрали города. И специалисты нашлись, и финансирование. Значит, можем, если очень нужно. Честь и хвала всем тем, кто занимался этим важным для столицы проектом.
Теперь о важнейших стратегических трассах республики. В Грузию (а через нее транзит в Россию) ведут 3 основные дороги: Ереван – Баграташен через Ванадзор – Алаверди; Ереван – Баграташен через Иджеван – Ноемберян; Ереван – Гугути через Степанаван. Дорога на Бавру с выходом в Ахалкалаки имеет локальное значение и ею редко кто пользуется. А вот дорога через Степанаван сегодня фактически заброшена с обеих сторон, поскольку от Гугути до Тбилиси нужно проехать 118 км разбитой старой дороги, а от Баграташена до Тбилиси всего 73 км по хорошему шоссе, которое грузинская сторона за последние годы привела в относительно хорошее состояние. Это, конечно, не горийский «хайвей», но вполне приличная дорога. Значит, задача ереванца, желающего провести пару недель в Батуми вместе с семьей и доехать туда на своей машине, состоит в том, чтобы определиться с двумя трассами и добраться до грузинской границы как можно быстрее – ведь потом до Батуми предстоит от Баграташена преодолеть не менее 450 км по всей Грузии с востока на запад. Итого: нужно за день проехать 725-730 км до заветного Черноморского побережья.
ЛЮДЯМ В ВОЗРАСТЕ ПРИ ВСЕЙ СОВМЕСТИМОСТИ И КОМФОРТНОСТИ путешествия с близкими весьма непросто выдержать 10-11 часов в пути, а если вы еще рискнули пуститься в путешествие с детьми, то время пути увеличится на 2-3 часа, необходимых для отдыха и еды. Это неизбежные условия задачи под названием «Семейный отдых в Батуми». Поэтому ясно, что выезжать из Еревана лучше в 6 час. утра с надеждой прибыть на место при благоприятных обстоятельствах к 5-6 часам вечера. Это если по дороге нигде не будет ремонтных работ, размытых дождем или унесенных камнепадом участков дороги, не будет пробок в Тбилиси и других городах. Таким образом, непредвиденные задержки в виде находящихся в безобразном состоянии тоннелей на трассе Ванадзор – Алаверди никак не предусматриваются разумным раскладом. Но ведь это основная транспортная артерия республики, кратчайший путь в Грузию и Россию и именно по этой дороге едут регулярные маршрутки и огромные трейлеры с фруктами. Однако, как вы наивны, если так рассуждаете…
На протяжении пути от Ванадзора до Баграташена вам встретятся 3 тоннеля. Два покороче и один в несколько сотен метров, но проехать их можно только со скоростью не более чем 15-20 км в час, потому что внутри все три тоннеля не имеют никакого освещения, туда занесено огромное количество грязи и камней, и машина иногда ползет с таким уклоном вправо или влево, что поневоле ждешь царапанья крыши автомобиля по боковым стенам тоннелей. С потолка текут целые ручьи воды, а отдельные места в тоннелях, кажется, готовы рухнуть, поскольку в сплошной скальной породе нет никаких креплений или следов бетонирования. Потеряв в этих тоннелях не менее 40-50 минут, наконец-то выезжаешь на приличное шоссе на последних 30 км пути до Баграташена.
Поневоле создается впечатление, что участок дороги с тоннелями не имеет хозяина и просто заброшен. Иначе чем объяснить безобразное состояние тоннелей? Неужели приведение в порядок тоннелей связано с затратами, непосильными для нашего государства?! И вот что удивительно: ведь даже в тяжелые 90-е годы все три тоннеля находились во вполне сносном состоянии. Я уже не говорю об освещении. Когда видишь по телевидению европейские тоннели протяженностью 12-15 км длиной, их ярко освещенные стены, потолок, выкрашенные в разные цвета, хочешь не хочешь, а начинаешь завидовать благоустроенной жизни европейцев. Советскому, а потом и постсоветскому человеку это казалось недоступным.
НО ВРЕМЯ ВНЕСЛО СВОИ КОРРЕКТИВЫ. КАК ТОЛЬКО МЫ ПОДЪЕХАЛИ К РИКОТСКОМУ (Сурамскому) перевалу на полпути между Тбилиси и Батуми, нас ждал приятный сюрприз. Три вида освещения во всех трех тоннелях Сурамского участка до Шорапани: белый цвет потолка, зеленые лампочки по бокам и по полосе и красные огоньки, разделяющие полосы движения. То же самое позже мы наблюдали в тоннеле между Чаквой и Махинджаури и в сравнительно недавно построенном дилижанском тоннеле, поскольку обратно в Ереван решили вернуться по иджеванской трассе через Дилижан и Севан. Прекрасный асфальт внутри всех четырех тоннелей. Дорога до Дилижана от Еревана очень напоминает «хайвей», а от Дилижана до Иджевана находится во вполне приличном состоянии. А проезд через дилижанский тоннель очень напоминает большой рикотский тоннель (670 м): яркое освещение в три цвета. Оказывается, и у нас возможно то, что привычно в Швейцарии, а теперь и в Грузии. Поэтому поневоле возникает не имеющий ответа вопрос: если можно одну важную трассу республики содержать в довольно приличном состоянии, то почему нельзя сделать то же самое и с другими? Ведь речь идет о важнейших трассах, имеющих значение не только для желающих провести отпуск в Батуми!
О какой бы проблеме ни зашла речь, неизбежно всплывает вопрос денег. И снова вспоминается Кирк Керкорян. Как сообщалось в СМИ, после оглашения завещания миллиардера, там обнаружился пункт, согласно которому какая-то часть его состояния поступает в фонд «Линси», а фонд сам уже определит, на какие проекты должны быть потрачены эти деньги в Армении. Известно, что непосредственное отношение к фонду «Линси» имеет Арут Сасунян, редактор «Калифорнийского курьера». Может быть, имеет смысл компетентным строительным организациям обратиться непосредственно к нему, имея на руках технически обоснованную документацию с необходимыми расходами.
В любом случае, кроме фонда «Линси» есть и другие организации, которые могли бы оплатить работы по приведению в порядок трех злосчастных тоннелей. Нужно только проявить инициативность и волевой настрой для осуществления проекта. Ведь дороги не только для экономики и осуществления импорта-экспорта нужны. Не надо забывать о том, что и в древности, и в средние века все летописцы судили о правителе любой страны прежде всего по состоянию дорог и больниц. Международный имидж любого государства невозможно определить без мнения иностранцев о дорогах и их состоянии. Поэтому это не только экономический или транспортный вопрос, он имеет и большое политическое значение, связан с безопасностью нашей страны.
С. МАРКАРЯН, кандидат исторических наук
НО ЭТИ ГОДЫ ПРОШЛИ, И ЕСЛИ ЛЕТ 20-30 НАЗАД ПО СОСТОЯНИЮ ДОРОГ И ТОННЕЛЕЙ Армения выгодно отличалась от Грузии, то сейчас ситуация прямо противоположная. Путешественники из Англии и Германии, встретившиеся нам на обратном пути из Батуми в Ереван на иджеванской трассе, покачивали головами, с укором повторяя все известное нам о тоннелях между Ванадзором и Баграташеном.
Ереванцы помнят, как в начале двухтысячных прекрасно поработал над реконструкцией центра города и созданием многих дорожных развязок фонд «Линси», созданный известным миллиардером Кирком Керкоряном. Ереван задыхался от транспортных потоков на всех направлениях, пока не построили тоннели и развязки, разгрузившие центральные магистрали города. И специалисты нашлись, и финансирование. Значит, можем, если очень нужно. Честь и хвала всем тем, кто занимался этим важным для столицы проектом.
Теперь о важнейших стратегических трассах республики. В Грузию (а через нее транзит в Россию) ведут 3 основные дороги: Ереван – Баграташен через Ванадзор – Алаверди; Ереван – Баграташен через Иджеван – Ноемберян; Ереван – Гугути через Степанаван. Дорога на Бавру с выходом в Ахалкалаки имеет локальное значение и ею редко кто пользуется. А вот дорога через Степанаван сегодня фактически заброшена с обеих сторон, поскольку от Гугути до Тбилиси нужно проехать 118 км разбитой старой дороги, а от Баграташена до Тбилиси всего 73 км по хорошему шоссе, которое грузинская сторона за последние годы привела в относительно хорошее состояние. Это, конечно, не горийский «хайвей», но вполне приличная дорога. Значит, задача ереванца, желающего провести пару недель в Батуми вместе с семьей и доехать туда на своей машине, состоит в том, чтобы определиться с двумя трассами и добраться до грузинской границы как можно быстрее – ведь потом до Батуми предстоит от Баграташена преодолеть не менее 450 км по всей Грузии с востока на запад. Итого: нужно за день проехать 725-730 км до заветного Черноморского побережья.
ЛЮДЯМ В ВОЗРАСТЕ ПРИ ВСЕЙ СОВМЕСТИМОСТИ И КОМФОРТНОСТИ путешествия с близкими весьма непросто выдержать 10-11 часов в пути, а если вы еще рискнули пуститься в путешествие с детьми, то время пути увеличится на 2-3 часа, необходимых для отдыха и еды. Это неизбежные условия задачи под названием «Семейный отдых в Батуми». Поэтому ясно, что выезжать из Еревана лучше в 6 час. утра с надеждой прибыть на место при благоприятных обстоятельствах к 5-6 часам вечера. Это если по дороге нигде не будет ремонтных работ, размытых дождем или унесенных камнепадом участков дороги, не будет пробок в Тбилиси и других городах. Таким образом, непредвиденные задержки в виде находящихся в безобразном состоянии тоннелей на трассе Ванадзор – Алаверди никак не предусматриваются разумным раскладом. Но ведь это основная транспортная артерия республики, кратчайший путь в Грузию и Россию и именно по этой дороге едут регулярные маршрутки и огромные трейлеры с фруктами. Однако, как вы наивны, если так рассуждаете…
На протяжении пути от Ванадзора до Баграташена вам встретятся 3 тоннеля. Два покороче и один в несколько сотен метров, но проехать их можно только со скоростью не более чем 15-20 км в час, потому что внутри все три тоннеля не имеют никакого освещения, туда занесено огромное количество грязи и камней, и машина иногда ползет с таким уклоном вправо или влево, что поневоле ждешь царапанья крыши автомобиля по боковым стенам тоннелей. С потолка текут целые ручьи воды, а отдельные места в тоннелях, кажется, готовы рухнуть, поскольку в сплошной скальной породе нет никаких креплений или следов бетонирования. Потеряв в этих тоннелях не менее 40-50 минут, наконец-то выезжаешь на приличное шоссе на последних 30 км пути до Баграташена.
Поневоле создается впечатление, что участок дороги с тоннелями не имеет хозяина и просто заброшен. Иначе чем объяснить безобразное состояние тоннелей? Неужели приведение в порядок тоннелей связано с затратами, непосильными для нашего государства?! И вот что удивительно: ведь даже в тяжелые 90-е годы все три тоннеля находились во вполне сносном состоянии. Я уже не говорю об освещении. Когда видишь по телевидению европейские тоннели протяженностью 12-15 км длиной, их ярко освещенные стены, потолок, выкрашенные в разные цвета, хочешь не хочешь, а начинаешь завидовать благоустроенной жизни европейцев. Советскому, а потом и постсоветскому человеку это казалось недоступным.
НО ВРЕМЯ ВНЕСЛО СВОИ КОРРЕКТИВЫ. КАК ТОЛЬКО МЫ ПОДЪЕХАЛИ К РИКОТСКОМУ (Сурамскому) перевалу на полпути между Тбилиси и Батуми, нас ждал приятный сюрприз. Три вида освещения во всех трех тоннелях Сурамского участка до Шорапани: белый цвет потолка, зеленые лампочки по бокам и по полосе и красные огоньки, разделяющие полосы движения. То же самое позже мы наблюдали в тоннеле между Чаквой и Махинджаури и в сравнительно недавно построенном дилижанском тоннеле, поскольку обратно в Ереван решили вернуться по иджеванской трассе через Дилижан и Севан. Прекрасный асфальт внутри всех четырех тоннелей. Дорога до Дилижана от Еревана очень напоминает «хайвей», а от Дилижана до Иджевана находится во вполне приличном состоянии. А проезд через дилижанский тоннель очень напоминает большой рикотский тоннель (670 м): яркое освещение в три цвета. Оказывается, и у нас возможно то, что привычно в Швейцарии, а теперь и в Грузии. Поэтому поневоле возникает не имеющий ответа вопрос: если можно одну важную трассу республики содержать в довольно приличном состоянии, то почему нельзя сделать то же самое и с другими? Ведь речь идет о важнейших трассах, имеющих значение не только для желающих провести отпуск в Батуми!
О какой бы проблеме ни зашла речь, неизбежно всплывает вопрос денег. И снова вспоминается Кирк Керкорян. Как сообщалось в СМИ, после оглашения завещания миллиардера, там обнаружился пункт, согласно которому какая-то часть его состояния поступает в фонд «Линси», а фонд сам уже определит, на какие проекты должны быть потрачены эти деньги в Армении. Известно, что непосредственное отношение к фонду «Линси» имеет Арут Сасунян, редактор «Калифорнийского курьера». Может быть, имеет смысл компетентным строительным организациям обратиться непосредственно к нему, имея на руках технически обоснованную документацию с необходимыми расходами.
В любом случае, кроме фонда «Линси» есть и другие организации, которые могли бы оплатить работы по приведению в порядок трех злосчастных тоннелей. Нужно только проявить инициативность и волевой настрой для осуществления проекта. Ведь дороги не только для экономики и осуществления импорта-экспорта нужны. Не надо забывать о том, что и в древности, и в средние века все летописцы судили о правителе любой страны прежде всего по состоянию дорог и больниц. Международный имидж любого государства невозможно определить без мнения иностранцев о дорогах и их состоянии. Поэтому это не только экономический или транспортный вопрос, он имеет и большое политическое значение, связан с безопасностью нашей страны.
С. МАРКАРЯН, кандидат исторических наук
