НАПОМНИМ, ЧТО РУКОВОДСТВО ЮКЖД В ЦЕЛЯХ СНИЖЕНИЯ себестоимости перевозимых армянских грузов за счет сокращения транспортных расходов договорилось со своими грузинскими и российскими партнерами о применении значительных скидок — 30% на территории Грузии и 50% — на территории России.
Надо сразу сказать, что инициативу железнодорожников на словах приветствовали как соответствующие государственные ведомства, так и частные хозяйственники. Так, из Министерства энергетических инфраструктур и природных ресурсов РА в ответ на наш запрос сообщили, что новый транспортно-логистический маршрут создает хорошие возможности снижения себестоимости перевозки грузов и, следовательно, министерство приветствует подобную инициативу. «В результате снижения тарифов интерес в отношении железнодорожно-паромных перевозок, безусловно, увеличится», — сказали нам ответственные лица в указанном министерстве. Однако что касается принятия конкретных решений относительно новой возможности, то это уже дело отдельных частных хозяйствующих субъектов, а о результатах можно будет говорить только спустя какое-то время.
Но в том-то и вся загвоздка, что этого времени у нас практически нет. Дело в том, что те же грузинские железнодорожники предоставили тарифную скидку лишь на три месяца, и она перестанет действовать уже в конце апреля этого года. А для того чтобы она была продлена, грузопотоки в и из Армении по данному маршруту должны обеспечить такие объемы, которые были бы приемлемы, выгодны в финансовом отношении для транспортников соседней страны. Но у соответствующих армянских компаний, выходит, связаны руки в том отношении, что переориентироваться на новую логистическую развязку в столь короткие сроки практически невозможно.
ДА, МНОГИЕ ИЗ ХОЗСУБЪЕКТОВ В РАЗГОВОРЕ С НАМИ ВСЯЧЕСКИ ОДОБРЯЛИ и приветствовали данную инициативу ЮКЖД, выражали желание поддержать транспортников в их инициативе. «Дело это, безусловно, хорошее и важное, поэтому бизнесмены должны попробовать объединить свои усилия и совместно увеличить грузооборот по указанному направлению» — говорили нам в различных компаниях. Это, как отмечалось выше, и стало бы предпосылкой для переквалификации новых тарифов из статуса временных на постоянные.
Наш блиц-опрос между тем показал, что различные компании по различным причинам, причем преимущественно объективным, не в состоянии быстро переориентировать свои грузопотоки по новому маршруту, даже если он более выгоден в финансовом отношении. К примеру, у многих хозсубъектов договоры с иностранными партнерами заключены сроком на один год, причем в этих контрактах закреплены и положения относительно маршрутов и схем доставки армянской продукции потребителям и наоборот. Изменить эти условия в принципе возможно только к концу года, когда контракты будут переоформляться, но и тут имеется свое «но». Нет никакой гарантии, что тарифы на указанном направлении будут действовать достаточно долго, а без этого заключать новые договоры — значит брать на себя дополнительный риск и обрекать на возможные форс-мажорные обстоятельства.
Получается как бы замкнутый круг. Для того чтобы тарифные скидки из временных превратились в постоянные, необходимо было за 3 месяца обеспечить увеличение объема грузоперевозок по новой транспортной схеме до того уровня, чтобы эти объемы устроили грузинских транспортников, и сниженные тарифы были продлены, но для значительного увеличения грузоперевозок необходимо гораздо больше времени, чем дано.
ИЗНАЧАЛЬНО — И ЭТО НЕ СКРЫВАЛА И ЮКЖД — НОВЫЙ ПРЕДЛАГАЕМЫЙ маршрут грузоперевозок инициирован с целью поддержать армянских предпринимателей, имеющих деловые отношения на восточном направлении — в уральском регионе России и дальше на Дальний Восток, то есть сниженные тарифы дают видимое преимущество по снижению затрат на дальних расстояниях. На ближних же — допустим, Ростов, Воронеж, Сочи, Краснодар — переход на новую, железнодорожно-паромную схему доставки грузов не имеет особого смысла: автомобильные фуры через Верхний Ларс худо-бедно перевозят грузы, в особенности скоропортящиеся (фрукты, овощи), доставляя их потребителям. А вот железнодорожно-паромная переправа больше ориентирована на перевозку на дальние расстояния таких грузов, как строительный камень, облицовочные плиты, цемент, песок, перлит, диатомит и другие сыпучие грузы — словом, стройматериалы, а также зерно.
Надо ли говорить, что из-за многолетней блокады, организованной нашими агрессивными соседями, перечисленная продукция (импорт зерна в виду не имеется) не может быть экспортирована в сколько-нибудь значительных объемах, так как транспортные издержки выводят ее за рамки конкурентоспособности на внешних рынках. И новый маршрут в случае, если он окажется выгодным и экономически целесообразным, мог бы поднять указанную отрасль минеральных ресурсов страны за счет налаживания крупномасштабных экспортных поставок.
Как бы то ни было, особого движения в отмеченном направлении, как уже говорилось, пока не наблюдается. К примеру, если говорить о ЗАО «Ереванское пиво», которое имеет также подразделение-завод по производству диатомитового порошка (кизельгур), то у пивзавода «Балтика» среди его 9 предприятий имеется также завод в Хабаровске, которому по тендеру тот самый порошок поставляет ереванское предприятие. Однако, как нам сообщили оттуда, завод «Балтика» в Хабаровске небольшой и поставки туда осуществляются раз-два в год, не больше. Словом, объемы относительно небольшие и погоды не делающие. На ближних же расстояниях, как уже говорилось, кизельгур вполне сносно уходит за рубеж фурами через Верхний Ларс.
ЕСЛИ БРАТЬ ЦЕМЕНТ, ТО ПРЕЖДЕ СООБЩИМ ПРИЯТНУЮ НОВОСТЬ. С 1 апреля с.г. простаивающий долгое время завод «Раздан-Цемент» возобновил работу. Судя по нашему разговору с директором предприятия Арутюном Погосяном, пока в ожидании приезда нового, иностранного, собственника модернизированный цемзавод работает в отсутствие контрактов. Иначе бы директор не сказал, что через 20-30 дней предприятие остановится с целью начать сбывать произведенную продукцию. И хотя технические возможности предприятия позволяют выпускать до 500-600 тысяч тонн высококачественного цемента в год, «мечтой» руководства завода, как выразился А.Погосян, пока является производство на уровне 200 тысяч тонн.
Если же вернуться к нашей основной теме, то директор ЗАО «Раздан-Цемент», в отличие от многих других хозяйственников, и вовсе скептически настроен в отношении предлагаемого ЮКЖД транспортного маршрута. И кажется, этот скепсис больше относится не к самому маршруту, а к железнодорожной компании, опыт делового общения с которой у разданского цемзавода по большей части негативный. «ЮКЖД объявляет скидки, но потом за счет разнообразных штрафных санкций, различных сервисных услуг, обслуживания и других сборов получается, что обходится все это, как говорится, себе дороже. Компания взимает различные платы буквально за все, что движется, шевелится и просто находится в пределах ж/д вагонов, включая, к примеру, плату за взвешивание, хотя у нас имеются весы, и если они хотят сами взвешивать грузы, то почему платить за это должно предприятие, а не они сами. Так что все это сказки», — вконец раскипятился директор цемзавода…
Между тем до конца апреля остается ровно 22 дня…
