ՀԿԵ վետերան․ ՀԱՅԱՍՏԱՆԸ ԿՇԱՀԻ, ԵԹԵ ԲԱՑՎԵՆ ԲՈԼՈՐ ԵՐԿԱԹՈՒՂԻՆԵՐԸ, ՈՉ ԹԵ ՄԻԱՅՆ ՄԵՂՐԻԻ ՀԱՆԳՈՒՅՑԸ
Երկաթուղային հաղորդակցությունը պետք է բացվի, բայց դա պետք է արվի համալիր կերպով, այսինքն` միաժամանակ բացվեն Իջևանի, Նախիջևանի և Թուրքիայից եկող երկաթուղային հանգույցները։ Դա իսկապես ձեռնտու կլինի հայ ժողովրդի համար, քանի որ տնտեսություն մեջ կարձանագրվի մեծ առաջընթաց։ Sputnik Արմենիայի հետ զրույցում նման կարծիք հայտնեց Հարավկովկասյան երկաթուղու վետերանների խորհրդի նախագահ Լևոն Հակոբյանը` խոսելով Հայաստանի, Ադրբեջանի և Թուրքիայի միջև երկաթուղային հանգույցների վերաբացման հեռանկարի մասին։
Ավելի վաղ հայտնել ենք` ՀՀ վարչապետ Նիկոլ Փաշինյանը ՌԴ նախագահ Վլադիմիր Պուտինի հետ հանդիպմանը հաստատել է, որ Հայաստանն իսկապես շահագրգռված է տարածաշրջանային կոմունիկացիաների ապաշրջափակմամբ, բայց Հայաստանի ինքնիշխանության պահպանման պայմանով:
«Ադրբեջանի հետ հաղորդակցության առումով փակ վիճակում ենք, այսօրվա դրությամբ աշխատում է միայն Այրումի երկաթուղային հանգույցը։ Միայն 44 կիլոմետր երկաթուղի բացելով ու շահագործելով` Հայաստանը ոչինչ չի շահի։ Խոսքը Կարճևան–Մեղրի–Նյուվադի տարածքի մասին է։ Եթե պայմանագրի մեջ կոնկրետ շեշտվի, որ ադրբեջանական երկաթուղին բաց կլինի հայկական բեռների համար, իրավիճակը շահեկանորեն կփոխվի, և Երևանից բեռներն ազատ կարող են հասնել Ռուսաստան։ Մեծ նշանակություն ունի նաև Թուրքիայի հետ երկաթուղային հանգույցի ու ավտոմոբիլային ճանապարհի վերաբացումը։ Խոսքը Գյումրի–Կարս հատվածի մասին է»,– ասաց Հակոբյանը։
Նրա դիտարկմամբ` հատկապես շահավետ կարող է լինել Իջևան–Ղազախ երկաթուղային հանգույցի շահագործումը, քանի որ դա Ռուսաստան տանող ամենակարճ ճանապարհն է, և հայկական կողմն անշուշտ կարող է աշխատել այդ ուղղությամբ։ Հաղորդակցական ուղիների վերաբացումը նախևառաջ կախված է լիարժեք ֆինանսավորումից։ Ըստ այդմ` անհրաժեշտ գումարի առկայության դեպքում հնարավոր է տասնութ ամսվա ընթացքում ենթակառուցվածքներն ամբողջությամբ վերականգնել, բայց աշխատանքները պետք է կատարվեն զուգահեռաբար։ Այսինքն` ճիշտ չէ բացել Իջևանի հանգույցը, իսկ Մեղրիինը շահագործել մեկ կամ երկու տարի անց։
«Առավել բադ աշխատանքներ են սպասում Իջևանի ուղղությամբ, որովհետև այնտեղ սողանքի պատճառով ենթակառուցվածքների մի մասն ուղղակի չկա, պետք է զրոյից կառուցել։ Կարելի է Իջևան–Լուսաբաց հատվածում բեռնաբարձում կատարել և մեքենաներով տեղափոխել, մինչև երկաթգիծը վերակառուցվի։ Իջևանի հանգույցը կարևոր է նաև թուրքերի համար, որովհետև Կարսից գնացքը կարող է գալ, ամենակարճ ճանապարհով մտնել Ադրբեջան` Թուրքիային ապահովելով շահութաբերություն։ Իսկ ինչ վերաբերում է Ջուլֆա–Երևան հատվածին, ապա հնարավոր է գիծը շահագործել մի քանի ամսվա ընթացքում, մանավանդ որ Նախիջևանի երկաթուղին աշխատանքային վիճակում է։ Կարճ ժամանակում հնարավոր է նաև վերականգնել Երասխի հատվածը»,– նշեց մեր զրուցակիցը։
Հակոբյանի գնահատմամբ` առավել բարվոք վիճակում է Գյումրի տանող երկաթուղին, իսկ Գյումրիից Կարս հատվածը շահագործելու համար մեծ գումարներ պետք չեն, պարզապես պետք է իարականացվեն որոշակի վերանորոգման աշխատանքներ։ Նրա համոզմամբ` շարժակազմերը շատ հեշտ է հայթայթել, եթե բեռների քանակը մեծանա։ Հարավկովկասյան եկրաթուղին այդ խնդիրը չունի։ Բեռնափոխադրումներն իրականացվելու են մինչև Գյումրի, այդ տարածքում կարող ենք բեռնաբարձում իրականացնել և ուղարկել Թուրքիա։ Արդի տեխնոլոգիաները թույլ են տալիս անխափան իրականացնել այդ աշխատանքը։ Հակոբյանն ափսոսում է, որ այս պահին դեռ հստակ պայմանագրեր չեն կնքվել։
Նրա կարծիքով` դեռ վաղ է խոսել դեպի Ադրբեջան ուղևորափոխադրումների մասին, տեղափոխվելու են բացառապես բեռներ։ Անկախ ամեն ինչից՝ երկաթուղին կարող է լավ այլընտրանք լինել Լարսին, որը պարբերաբար փակվում է հատկապես ձմռան սեզոնին։ Բացի դրանից, երկաթուղային բեռնափոխադրումները կարող են ավելի էժան լինել, որովհետև ծավալների մեծացման պարագայում ինքնարժեքը նվազում է և այդ կերպ ապրանքներն ավելի մատչելի տարբերակով հնարավոր է հասցնել արտաքին շուկաներ։
