ВЫДАЮЩИЙСЯ СТРОИТЕЛЬ МЕТРОПОЛИТЕНОВ

Посвящается работникам организаций Министерства транспортного строительства СССР в Армении: проектных институтов "Армгипротранс" (директор - В.К.Дандуров) и "Армдорпроект" (директор - Н.С.Эларян), управлений "Армтоннельстрой" (начальник - Л.А.Арутюнов), "Армтрансстрой" (начальники - Г.Б.Кохтиев, Е.Е.Аветисов), мостоотряда N486 (начальники - В.Аствацатурян, И.Х.Кулиджанов) и другим.

В ЭТОМ ГОДУ ИСПОЛНЯЕТСЯ 100 ЛЕТ СО ДНЯ РОЖДЕНИЯ выдающегося специалиста в области тоннелестроения Владимира Константиновича Дандурова, с именем которого связано зарождение метрополитенов в Тбилиси и Ереване.

Проработав более пятидесяти лет в системе "Главтранспроекта" Министерства транспортного строительства СССР, где в нем видели ведущего специалиста, уважали за всестороннюю эрудицию и компетентность, В.К. Дандуров создал много значительных сооружений как по Союзу, так и за рубежом.

Владимир Константинович Дандуров родился в Дилижане 11 декабря 1920 года, в семье офицера Константина Ивановича Дандурова. Вскоре семья переехала в Тбилиси. Огромное влияние на формирование личности Владимира оказал его дядя Месроп Иванович Дандуров, крупнейший специалист-тоннелестроитель, с авторитетом и мнением которого считались не только в Союзе.

Месроп Иванович родился в 1900 году в с. Ахалкалаки (Грузия) в многодетной семье: четыре сына и две дочери. Один из сыновей, Гурген, стал начальником Закавказской железной дороги, Константин - офицером, а самый младший, Месроп, после окончания с золотой медалью Тбилисского торгового училища поступил в Киевский политехнический институт на факультет путей сообщения. Гургена Ивановича постигла в 1937 году участь многих талантливых людей: он с братьями Багратом и Константином были репрессированы.

Месроп Иванович Дандуров в 1928 г. блестяще окончил Киевский политехнический институт, поступил в аспирантуру, одновременно работая в строительном отделе закавказской железнодорожной службы.

С 1930 года Месроп Иванович, работая в Тбилисском институте инженеров железнодорожного транспорта (ТБИИЖТ), после защиты докторской диссертации в 1947 году возглавил кафедру тоннелей. Он опубликовал свыше 40 работ, многие из которых нашли практическое применение и сегодня не потеряли своего значения. Он является автором ряда ценных учебников, изданных на русском, грузинском, чешском, румынском и китайском языках. Книга "Тоннели" стала ценным учебным пособием для студентов и настольной книгой для инженеров-проектировщиков.

М.И. Дандуров с 1952 г. был рецензентом Высшей аттестационной комиссии Министерства путей сообщения СССР. Он должен был войти в комиссию по постройке тоннеля под Ла-Маншем, если бы не безвременная трагическая смерть...

НЕУДИВИТЕЛЬНО, ЧТО ВЛАДИМИР ТОЖЕ УВЛЕКСЯ тоннелями и поступил в ТБИИЖТ, который закончил за год до окончания войны. Он был единственным сталинским стипендиатом на факультете в одном из сильнейших институтов страны. Работа в Северо-Кавказской прифронтовой экспедиции, в которой молодой инженер занимался проектированием и восстановлением разрушенных в войну мостов и тоннелей, дала ему хорошую практику. Затем долгие годы работы в тбилисском институте "Кавгипротранс". Еще в самом начале своей деятельности он руководил проектированием Пушкинского тоннеля, а затем - и других крупных объектов Армении. Благодаря блестящим инженерным качествам, высокой трудоспособности Владимир Константинович становится главным специалистом, а затем и начальником нового комплексного отдела метро и тоннелей. Дандуров стоял у истоков проектирования метро, являясь не только организатором проектирования, но и главным инженером проекта, т.е. автором Тбилисского метрополитена. На нем лежала огромная ответственность за создание надежных конструкций и оптимальных решений, диапазон его знаний существенно влиял на закладку в проекте передовых достижений науки и техники.

Совет Министров Армении решил пригласить в Ереван В.К.Дандурова для организации института "Армгипротранс", чтобы все проектные работы, связанные с транспортным строительством, выполнять в республике. В 1971 году Дандуров переехал в Ереван и со свойственной ему энергией взялся за организацию института. Владимир Константинович блестяще справился с задачей. За короткое время ему удалось собрать хороших специалистов из Тбилиси, Баку, городов России. Было создано десять производственных отделов и техническая база. Весь коллектив работал с большим энтузиазмом, и уже в течение первых четырех лет было обеспечено рабочими чертежами строительство новых железнодорожных линий Севан - Шоржа - Зод, Иджеван - Раздан, Ереван - Нурнус. Подавляющее большинство автомобильных дорог в Армении строили по проектам института. Среди них Ереван - Севан, Ереван - Арташат и др. При проектировании и строительстве железной дороги Иджеван - Раздан протяженностью 61 км пришлось предусмотреть тоннели общей протяженностью 20 км (причем Меградзорский тоннель длиной 8,3 км считался самым длинным в стране) и средние мосты и виадуки общей протяженностью около 5,5 км. Для 6-километровой автомобильной дороги пришлось проектировать виадуки и эстакады с опорами высотой 35-70 м общей протяженностью 750 м! Кроме всего этого, высокая сейсмичность, оползневые и обвальные явления требовали особенно тщательного подхода к выбору трассы и проектированию противообвальных и берегоукрепительных сооружений.

В 1974 г. "АРМГИПРОТРАНС" ПОЛЬЗОВАЛСЯ таким авторитетом, что Министерство транспортного строительства и Государственный комитет Совмина СССР по науке и технике выбрали Ереван для проведения всесоюзного совещания по совершенствованию изысканий и проектированию горных железнодорожных и автодорожных тоннелей. В следующем году институт получил задание на проектно-изыскательские работы по Кадарскому тоннелю на БАМе, и туда выехала группа специалистов.

В Советском Союзе и за рубежом долгое время единственным критерием необходимости строительства метро являлось наличие в городе населения не менее 1 млн человек. Считалось, что лишь при этом условии можно достигнуть объема перевозок, обеспечивающих рентабельность. Ереванские проектировщики под руководством Дандурова в противовес традиционному принципу разработали новые положения, согласно которым величины пассажиропотоков для городов Ереван, Баку, Тбилиси и Средней Азии должны оцениваться не только в зависимости от численности населения - необходимо учитывать рельеф местности, климатические особенности, исторически сложившуюся застройку городов, традиционные особенности жителей. Расположение ряда районов Еревана на высоте 1000 м над уровнем моря, разница в отметках 550 м создавали большие тудности в эксплуатации наземного транспорта, а перегрузка улиц при крутых уклонах - серьезную угрозу безопасности движения и окружающей среде. И вот после скрупулезных технико-экономических расчетов и обоснований Совет Министров СССР согласился с новыми критериями, и были выделены из бюджета Союза первые 13,5 млн рублей на строительство метро.

Метро вписалось в ритм города и превратило Ереван в современную столицу. Институт "Армгипротранс" продолжал работать над дальнейшим развитием линий метрополитена. Во время строительства институт постоянно осуществлял авторский надзор. Неудивительно, что в Союзе Дандурова считали одним из ведущих специалистов страны. По поручению "Минтрансстроя" он постоянно проводил консультации и подготавливал материалы по вопросам проектирования и строительства метрополитенов ряда крупных городов Союза и за рубежом: в Пхеньяне, Багдаде, Афинах, был руководителем группы специалистов, направленных в Сирию для проектирования метро в Дамаске. Работа армянских специалистов получила высокую оценку, и в дальнейшем в Министерство транспорта Армении пришло письмо из Сирии с просьбой направить специалистов для работы. "Армгипротрансом" были запроектированы в полном комплексе с перегонами две станции Московского метрополитена - "Люблино" и "Печатники".

ВЛАДИМИР КОНСТАНТИНОВИЧ БЫЛ ОДНИМ ИЗ ИНИЦИАТОРОВ открытия при ЕрПИ транспортного факультета. Более 15 лет передавал Дандуров свои знания и опыт молодому поколению. Заслуженный инженер, почетный транспортный строитель СССР, он был вхож во все вышестоящие инстанции.

Владимиру Константиновичу удалось осуществить строительство 3 жилых домов для сотрудников института в Ереване, дополнительно к этому получение лимита на строительство на долевых началах жилья для 250 семей, строительство пансионата в Дилижане. В 1993 году Дандуров представил Госкомитету экономики РА записку. Вот краткий перечень вопросов: 1. О строящихся и проектируемых железных дорогах и возможных вариантах их развития. 2. О развитии транспортной сети Сюникского экономического района с выводом ее в Иран в Мегринском пограничном районе. 3. О первоочередных задачах по проектированию и строительству железнодорожной линии Гюмри - Богдановка.

Без расшифровки пунктов ясно, что речь шла о первоочередных государственных задачах Армении. Владимира Константиновича я видел в последний раз весной 1993 года. Он был, как всегда, активен, полон планов, готовился к встрече с экономическим советником Ирана для организации заказов на проектные работы. В 1994 году Дандуров скончался.

Сегодня института "Армгипротранс" нет. Специалисты в поисках заработка уехали или поменяли профессию. Но работники считают, что Дандуров смог бы сохранить и связи, и договоры. Чтобы руководить, надо не только очень желать, но и уметь. Возникает горький вопрос: если не будет в республике профессионалов, то кто будет если не строить, то хотя бы эксплуатировать такие сооружения, как дороги, мосты, тоннели, метро? Ведь это артерии, без них невозможна жизнь.

Сергей ГЕВЕНЯН